Prestige- COMPARECENCIA NO PARLAMENTO EUROPEU en xaneiro de 2004

COMPARECENCIA DE XAVIER VENCE DEZA DIANTE DA “COMISIÓN TEMPORAL PARA A MELLORA DA SEGURANZA MARÍTIMA” DO PARLAMENTO EUROPEU, en sesión realizada en Bruxelas o dia 22 de xaneiro de 2004.

Señor presidente, Señorías, moi boa tarde.

Antes de máis nada quero, en nome proprio e no da Plataforma Cidadá Nunca Máis, agradecer a esta comisión o seu convite para ouvir as nosas valoracións e suxestións sobre un tema de tanta transcendencia para o noso país, para as colectividades mariñeiras e para o medioambiente en xeral.

Quero aproveitar a ocasión para felicitar ao Parlamento Europeu e, en especial, aos promotores desta comisión, pola sensibilidade demostrada face ao asunto da contaminación mariña e a seguranza no mar, así como pola sua apertura á opinión de expertos independentes e mesmo á opinión de organizacións cívicas como a Plataforma Nunca Máis, que agrupa varios centenares de colectivos sociais afectados e sensibilizados pola principal catástrofe de contaminación mariña por hidrocarbonetos, como foi a provocada polo afundimento do Prestige fai 14 meses en Galiza.

Agradecémolo moi especialmente porque no noso país iso foi imposible. A pesar da envergadura da catástrofe, da gravidade do problema de fondo e do clamor popular existente, o partido gobernante en España e en Galiza vetou a constitución de comisións de investigación sobre este asunto no Parlamento Español e, no caso do Parlamento de Galiza, a decepción foi mesmo máis fonda xa que despois dunha inicial aceptación de creación dunha comisión parlamentar ésta viu rápida e unilateralmente abortada a sua actividade, mesmo a vulnerando o regulamento daquela Cámara.

Tomando en consideración a limitación de tempo asignado a cada unha das comparecencias centrarei a miña intervención en resaltar aqueles aspectos do problema que desde a nosa perspectiva e experiencia nos parecen de maior relevancia. Nese sentido, omitirei algunhas consideración que xa foron expresadas por outros comparecentes que me precederon nesta mesma sesión e poñemos a disposición da comisión unha documentación máis completa elaborada por diferentes equipos científico-técnicos para a Plataforma Nunca Máis.

Polo tanto, nesta primeira intervención pretendo trasladarlles a vosés de xeito moi sintético algunhas das conclusións que se derivan da nosa experiencia ao longo destes 14 meses de profunda crise ambiental e social, que continúa aínda aberta en Galiza, e sinalar os pontos críticos fulcrais para avanzar nunha reforma estrutural do tráfico marítimo –tanto a nível europeo como global- que cree un novo cenario no que se reduzan realmente os riscos de contaminación mariña (tanto accidental como non accidental, tanto para os hidrocarbonetos como para outras sustancias nocivas e perigosas); e, en todo caso, que se implementen desenvolvementos regulamentares e medios técnicos que permitan afrontar en mellores condicións os eventuais accidentes que podan producirse no futuro, de xeito que podamos minorar o seu impacto medioambiental e as suas consecuencias sociais e económicas para as comunidades ribeireñas.

1. GALIZA COMO ZONA DE ALTA SINISTRALIDADE E CONTAMINACIÓN MARIÑAS.

Fai 14 meses, o 14 de novembro de 2002, tivo lugar a avaría-accidente do buque Prestige que navegaba frente a Fisterra, na Costa da Morte galega, cargado con 77.000 T de fuel de ínfima calidade (en realidade trátase dun resíduo non apto para a combustión, entre outras razóns pola elevadísima proporción de xofre na sua composición) .

Tratabase dun petroleiro 26 anos de casco único da categoría I (pre-MARPOL, por non reunir a condición de lastre separado, construido en 1976).

Esta catástrofe non é a primeira senon que é a séptima que se produce en Galiza en tres décadas de accidentes: Polycommander (1970), Erkowit (1973), Urquiola (1976), Andros Patria (1978), Cason (1987), Aegean Sea (1992).  Galiza sofriu 7 das 11 maiores catástrofes petroleiras de Europa e o 10% dos verquidos por marés negras de todo o mundo.

O certo é que diante das nosas costas pasa o 70% do tráfico de hidrocarburos de toda Europa. De igual xeito pasan outros moitos buques cargador de mercadorías perigosas: uns 13000 cada ano (dun total de 50.000 buques internacionais que transitan polas nosas augas).

Somos, polo tanto, unha área especialmente exposta á contaminación mariña, sendo ao mesmo tempo unha zona cunha histórica vocación e especialización pesqueira e marisqueira e por iso demandamos que se nos recoñeza e califique como Zona Marítima Especialmente Sensibel.

2. UNHA EXTENSA E PROLONGADA MARÉ NEGRA QUE SEGUE PRESENTE

O verquido de fuel do Prestige provocou a máis extensa e prolongada maré negra coñecida na historia, víronse afectados uns 1000 km do litoral galego (incluindo zonas de especial protección como Parques Nacionais e espacios LIC da Rede Natura 2000), boa parte do litoral cantábrico de Asturias, Cantabria, País Vasco e de xeito disperso ou discontinuo a diferentes pontos do litoral francés comprendido entre o País Vasco e Bretaña. 14 meses despois segue habendo fuel en diversos pontos da Costa da Morte, en moitos espacios do fundo mariño e mesmo seguen chegando novas ondas de fuel (tan só na Costa da Morte veñen recolléndose entre 6 e 10 Tons de residuos por dia). Sen esquecer que no fundo do mar, a 3800 m de profundidade, seguen afundidos os tanques do buque cunhas 14.000 Tm de fuel, das que unha parte vai fluindo ao exterior de forma lenta pero contínua. 

Polo tanto, a segunda constatación que queremos trasladar a esta Comisión é que o Prestige non é un problema do pasado, non é un asunto que pasou á historia, como se intenta transmitir desde os gobernos español e galego. Polo contrario, 14 meses despois o Prestige segue aí, está presente de forma evidente. E vai seguir presente por un tempo considerable. Non só porque os efectos sobre o medioambiente, sobre a flora e a fauna mariña, permanecen a longo prazo e polo tanto tamén prolonga os seus efectos económicos, senon porque aínda hai fuel no mar e en certas partes da costa, porque o buque vai seguir no fundo do mar cando menos até fins de 2005. Decimos, sobre todo, que o fuel do Prestige está presente hoxe e vai seguir presente por bastante tempo porque aínda que se limpe a gordura que se ve a simple vista sempre quedan en suspensión na auga os diferentes compostos químicos contaminantes, que son absorvidos polos organismos vivos. Este é o caso dos Hidrocarburos Aromáticos Policíclicos que afectan á capacidade reproductora e ao crecemento das especies. A sua presencia analíticamente contrastada nas nosas augas permite afirmar que resulta previsible que se agraven os problemas de captura de certas especies nos vindeiros meses e anos.

Desde o ponto de vista dos Planos de recuperación constatamos que a pesar dos 14 meses transcorridos apenas se ten feito máis que a recollida/limpeza do fuel depositado nas praias e costa pero é moi pouco o que se ten avanzado na rexeneración dos espacios e das especies máis afectadas.

3. PERSISTEN AS MESMAS CARENCIAS DE INFRAESTRUTURAS E MEDIOS TÉCNICOS

A terceira constatación que queremos trasladar a esta Comisión é que se en novembro de 2002 se puxo de manifesto unha dramática carencia de infraestrutura e medios técnicos para facer fronte ás consecuencias dun sinistro como o do Prestige, esa mesma situación de carencia segue a producirse hoxendía, 14 meses despois.

Seguemos sen contar cun Plano de Continxencias ben articulado e dotado de medios; seguemos sen portos refuxio para buques accidentados; seguemos sen remolcadores modernos e potentes; seguemos sen buques succionadores (skimmers) para recollida de fuel; seguemos sen barreiras de protección apropriadas; seguemos sen dotármonos da infraestrutura científico-técnica que se reclama  ... e o que é pior: as autoridades responsabeis seguen sen recoñecer nengún dos múltiples erros cometidos, o que induce a pensar que de producirse un novo accidente volveriamos a reproducir o mesmo catastrófico comportamento. As autoridades españolas e galegas seguen reiterando a estas alturas que foi un acerto alonxar o buque e provocar a maior dispersión do verquido para que se distribuira ao longo dunha superficie máis extensa.  Isto xenera grande preocupación e intranquilidade entre os cidadáns e especialmente entre a poboación mariñeira, cuxa incertidume económica e vital se acrecenta.

Nese sentido, creemos que o Parlamento e Comisión Europeia deberían instar aos Estados membros a asumir de forma máis clara e consecuente as conclusións e recomendacións asentados e consensuados pola comunidade científica e os expertos acreditados nas diferentes materias. Non é tolerable que un goberno da Unión desprecie olímpicamente a opinión da comunidade científica e mesmo dos comités científicos creados ad hoc. De igual xeito, sería oportuno instar a que se asuman de verdade os protocolos establecidos polos convenios internacionais asinados e ratificados (Planos de Salvamento e Planos de Continxencia,...).

4. A OCULTACIÓN E MANIPULACIÓN INFORMATIVA CONTAMINA A DEMOCRACIA E A CULTURA MEDIOAMBIENTAL

Nese mesmo sentido, a comunidade científica, os afectados e os propios profesionais dos medios de comunicación denunciaron en múltiples ocasión a política do Goberno de España de continua ocultación de información e de deliberada manipulación a través dos medios de comunicación públicos. Por veces de xeito tan burdo e evidente que mesmo contribuiu a crear alarma social, angustia e sentimento de desamparo en moitos colectivos afectados. Ese esforzo de ocultamento chega mesmo á negativa de información clara aos representantes da oposición tanto no Parlamento de España como no Parlamento de Galiza.

Creemos que iso vai nunha dirección absolutamente contraria aos principios inspiradores dos vixentes Tratados da Unión e ignoran as directivas orientadas a favorecer unha adecuada formación e sensibilidade medioambiental da poboación, imprescindibel para conseguir unha cidadanía madura e un comportamento respetuoso e comprometido co medioambiente.

Afortunadamente, a sociedade é algo máis que os seus gobernantes: algúns medios independentes, moitos profesionais da comunicación, moitos investigadores universitarios e de outros centros públicos –por exemplo o manifesto publicado na revista SCIENCE- e sobre todo o xeneroso papel desplegado por organizacións cidadáns como Nunca Máis, ecoloxistas, sindicatos, internautas, etc cumpliron esa función e facilitaron que a cidadanía galega e española fosen moi por diante dos seus gobernos na comprensión da envergadura do problema, o que os conduciu mesmo a implicarse persoalmente na remediación dos efeitos inmediatos da catástrofe (voluntariado, reivindicación masiva dunha nova política para o mar, dunha nova política en sentido amplo, etc). 

5. AVALIACIÓN DO IMPACTO E COMPENSACIÓNS

Non existe unha avaliación integral do impacto e dos danos ocasionados polo Prestige: sobre os recursos naturais presentes e futuros; sobre os bens e sobre as persoas; sobre as actividades económicas directa e indirectamente asociadas; sobre os gastos ocasionados para os diversos servizos públicos; sobre as reduccións dos ingresos públicos como consecuencias da menor actividade, etc, etc.

En todo caso, a experiencia do Prestige evidencia que o FIDAC non recoñece como danos idemnizabeis máis que unha pequena parte dos danos totais e, mesmo asi, o limite máximo  de idemnización establecido (180 Millóns de Euros) revelouse radicalmente insuficiente para a magnitude dos danos ocasionados (mesmo dentro dos conceptos recoñecidos polo fundo). Tan só os costes de recollida do fuel verquido e limpeza superan con creces o limite do FIDAC.

Todas as avaliación preliminares realizadas por diferentes equipos universitarios independentes estiman danos por unha cuantía moi superior ao límite máximo de idemnización estabelecido polo FIDAC, até 15 veces superior; de feito, o Fidac recoñeceu como unha obviedade que debería aceptar a idemnización máxima.

Quedan aínda por financiar a operación de recuperación do fuel que está nos tanques do buque afundido, os labores de recuperación do medio, a idemnización aos mariñeiros e mariscadores, o prexuizo sobre a actividade económica privada e pública futura, o prexuizo irremediabel sobre os recursos e o ambiente, etc.

Por iso creemos que a configuración actual do FIDAC é radicalmente inapropriada e debe ser profundamente reformada. E resulta mesmo insuficiente coa recén aprobada elevación do Fondo a 900 Millons de Euros.

No aspecto social máis inmediato, constatamos que o goberno español distribuiu axudas e anticipos por cese temporal de actividade dos mariñeiros e mariscadores, nunha operación político-publicitaria destinada a calmar o malestar extremo dos afectados e controlar a sua desafección política, derivada da percepción da alarmante incompetencia demostrada polas autoridades na xestión do accidente do Prestige e da subseguinte sensación de abandono e insensibilidade.

Os problemas relativos ás idemnizacións aos efectados seguen abertos polos moi discutibeis métodos e criterios que está aplicando o Goberno español nesta materia e, en particular, polo decreto de idemnizacións. Unha vez realizados os traballos máis urxentes de limpeza da costa, e sen realizar aínda unha avaliación integral do impacto, o Goberno español promulga un Real Decreto  (20 de xuño de 2003) que regula as idemnizacións polos danos causados polos verquidos.

Este Real Decreto presenta multitude de deficiencias pero consideramos oportuno trasladar aquí tres aspectos que constituen un atropello máis dos afectados e que creemos que o Parlamento Europeu debe coñecer e instar á sua reconsideración:

-         o Estado fixa unha idemnización que representa unha parte ínfima (ao redor do 25%) dos danos xa hoxe coñecidos e estimados.

-         Impón aos perceptores das idemnizacións unha cláusula de renuncia completa e universal a calquer reclamación futura. De xeito que obriga a aceptar como definitiva unha idemnización que é parcial dos danos xa hoxe coñecidos e obriga a renunciar a calquer idemnización por danos que aínda hoxe non son coñecidos ou que poden prucirse no futuro (supoñase por exemplo que se produce unha explosión do buque afundido e se derrama todo o fuel aínda nel armacenado)

-         Ademáis, os criterios fixados para distribuir o monto total da idemnización non toma en consideración as diferncias no volume de producción de cada afectado nin as diferencias de productividade das diferentes zonas.

Por todo iso, creemos que o Parlamento Europeu debería instar Estado Español a evitar e corrixir ese abuso de poder como lexislador, que respecte os dereitos lexítimos dos afectados e que adopte criterios de reparto non discriminatorios.

Asimesmo, sería unha acto de xustiza que o Parlamento Europeu instase á Comisión Europeia a adoptar as decisións necesarias para dotar recursos adicionais destinados a compensar a totalidade dos danos sofridos por eses afectados, que son en xeral pequenos productores de rendas modestas nunha rexión que ocupa un dos últimos lugares no ranking de renda per capita da Unión e que ven seriamente ameazado o seu futuro. Trátase, sen duda, do máis claro exemplo de shock asimétrico, que xustifica actuacións especiais por parte das institucións comunitarias.  

6. O PROBLEMA ESTRUTURAL: OS CONFLICTOS DE INTERESES, SECTORIAIS, O PODER E O MEDIOAMBIENTE

Creo que o problema da contaminación e a seguranza mariña hai que abordalo como un problema multidimensional pero, en particular, quero enfatizar que non se trata dun problema exclusivamente ambiental senon que se trata dun problema que ameaza e pon en perigo actividades económicas básicas e esenciais en certas comunidades ribeireñas como é o caso de Galiza. Claro está que os axentes económicos afectados non teñen a dimensión e o poder das compañias petroleiras, navieiras, armadoras, aseguradoras, etc. Efectivamente tratase principalmente de pequenos productores e de pequenas e medianas empresas ligadas á industria alimentaria. Pero xustamente por iso representan o esquelete económico de amplas zonas costeiras cuxas comunidades rurais e pequenas vilas urbanas viven fundamentalmente da explotación dos recursos naturais do mar: pescas, marisqueo, acuacultura e industrias derivadas.

A Unión Europea, tanto por razóns de cohesión social como por razóns de impulsar un desenvolvemento sustentábel, debe abordar esta cuestión con decisión, arbitrar reglas que protexan os intereses dos sectores sociais máis febles e poñendo os motivos sociais e económicos das comunidades ameazadas nun primeiro plano.

7. A THALASO-ACRACIA: A DESORDE E A AUTOREGULACIÓN NO TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL

Creo tamén que o transporte marítimo é unha alternativa máis ecolóxica e sustentabel que outras modalidades de trasporte terrestre pero a condición de que se regule ben e se invista nel de xeito que se garanta un nivel esixente de calidade técnica dos buques e de todas as infraestruturas vinculadas.

As múltiples avaliacións feitas a posteriori sobre o Prestige coinciden en sinalar que se tratataba dun buque demasiado vello, con deficiencias observadas nas inspeccións portuarias de calidade recentes, que evita portos rigorosos, que fai reparacións de baixa calidade (unha importante en Cantón con aceiro de menor espesor), non revisado exhaustivamente pola sociedade de clasificación ABS na zona onde se produciu a vía de auga, cunha tripulación inexperta recén embarcada a baixo prezo e era considerado un buque fora de mercado para fretadores petroleiros acreditados. Asi visto, parece que reunía demasiadas deficiencias para navegar coa carga que transportaba ... pero o certo é que contaba con todas as certificación en regla e circulaba legalmente de acordo cos convenios internacionais. O problema está en que o Prestige non é un buque excepcional senon que boa parte da flota mundial adicada ao transporte de hidrocarburos está en condicións semellantes. Polo tanto, máis alá de outros detalles, o problema está xustamente aí. No excesivo descontrol dun sector confiado á sua autoregulación,  a excesiva permisividade na aplicación das normas e convenios ou na existencia dunha lexislación internacional pouco rigorosa. Por iso, todo aponta á urxencia de reconsiderar as condicións da regulación do tráfico marítimo, en particular o de hidrocarbonetos e mercadorías perigosas.

Creemos que hai tres categorías de problemas a ese nível: en primeiro lugar, un insuficiente cumplimento das reglas e convenios internacionais tanto por parte do sector como por parte das administracións; en segundo lugar, uns instrumentos de control e coerción insuficientes ou demasiado frouxos para obrigar a respectar e cumprir os acordos e convenios internacionais; e, en terceiro lugar, hai aspectos que están insuficente ou deficientemente regulados e que deberían ser obxecto dunha nova regulación á luz da experiencia acumulada.

A OMI (Organización Marítima Internacional) é unha estrutura importante pero insuficiente na sua configuración actual. Tanto os mecanismos de toma de decisión como a ausencia de instrumentos de coerción para obrigar ao cumprimento dos convenios adoptados permite que a maioría dos países que actuan como bandeira de comenencia apenas teñan ratificado a metade dos convenios ou que logo sexan incumplidos por carencia de medios ou de vontade política real. O criterio de elección dos 40 membros do Consello da OMI, en base á importancia da sua flota ou da sua contribución, otorga un elevado e crecente protagonismo aos países que actuan como bandeira de comenencia.

En todo caso, as reformas e as accións a nível europeo deben partir dun diagnóstico integrado das múltiples faces do problema para evitar que os avances parciais nun aspecto sexan conculcados ou desactivados por outras vías. Pouco importa que os paises europeus ou máis avanzados promovan unha lexislación máis esixente para aplicar no seu ámbito pero que ao mesmo tempo eses mesmos paises permitan e mesmo favorezan que os seus armadores matriculen os seus buques en pabellóns de comenencia ou en paraisos fiscais a través dos que podan burlar parte máis fácilmente esa lexislación (en moitos casos, simplesmente porque eses países non dispoñen de medios para garantir o cumprimento e respecto dos convenios asinados).

Resulta tambén insatisfactorio que se avance na regulamentación das penalizacións por verquidos e mesmo nas condicións para a recuperación ambiental se, ao mesmo tempo, non se procede a unha reforma estrutural do sector do transporte marítimo e dos negocios asociados, que introduza un sistema claro de incentivos que modifique o comportamento dos axentes implicados na dirección de internalizar con maior forza as externalidades negativas derivadas da sua actividade, particularmente a internalización da totalidade dos costes ambientais e sociais que provocan os transportes de mercadorías nocivas e perigosas  (tanto por causa de accidentes como por causa da sua actividade ordinaria).  

8. BANDEIRAS DE COMENENCIA

Nos últimos anos veñen producindose cambios na organización do transporte marítimo orientados fundamentalmente por unha estratexia de reducción de costes, que parece responder tanto a unha estratexia dos axentes involucrados directamente no propio negocio do transporte marítimo (propietarios de buques, armadores, fletadores...) como á presión de todo o entramado empresarial que se move no contorno dese negocio: empresas clientes, mercados de futuros, compañías de seguros, etc. Iso deu lugar a cambios organizativos no sector, cun papel crecente dos axentes intermediarios (fretador-charter, shipbroker-axente de fretamento, shipper-cargador, forwarder-transitario...), pero sobre todo a unha intensa presión para a reducción dos costes (costes laborais, impostos, seguros, responsabilidades civís e medioambientais...) pola vía da elusión da lexislación dos países avanzados nesas materias.

A propia estratexia política seguida polos gobernos europeus para impulsar a globalización comercial favoreceu o proceso de desregulación do sector navieiro. O transporte marítimo é o medio clave da globalización comercial, xa que a través del movese a maior parte do comercio mundial. Polo tanto, a reducción de costes no transporte marítimo é un instrumento clave para impulsar o tráfico mundial de mercancías. Por iso os Estados non puxeron dificuldades e mesmo favoreceron a estratexia privada para reducir os principais capítulos dos costes: os Estados toleran ou favorecen o cambio de bandeira dos buques en dirección aos países de libre matrícula (as chamadas bandeiras de comenencia) ou mesmo crean os chamados “Segundos Rexistros (off-shore)” e os “Rexistros especiais”, que funcionan en condicións semellantes aos pabellóns de comenencia, que hoxe acollen a maior parte da flota deses países.

E nese asunto o comportamento dos Estados europeos non foi moi exemplar:

a)      uns criando segundos rexistros off-shore: o Reino Unido crea os rexistros especiais de Islas de Man e Xibraltar; Holanda nas Antillas Holandesas; Francia nas Illas Kerguelen

b)      outros criando rexistros especiais (ao marxe da lexislación ordinaria): NIS en Noruega; DIS en Dinamarca; ISR ou GIS en Alemania; Madeira en Portugal ou Canarias en España.

A realidade é escandalosa: á altura do ano 2001 o 55% dos buques graneleiros pertencían a pabellóns de libre matrícula (curiosamente a proporción é menor nos buques de carga xeral ou nos portacontenedores). E outra grande parte pertencen aos segundos rexistros e os rexistros especiais. No caso concreto do transporte de petroleo: o 51% é realizado en Buques de pabellóns de comenencia (porcentaxe que rondaba o 25% trinta anos antes).

As empresas petroleiras dos paises desenvolvidos, entre eles os europeus, están aproveitando a “comprensión” dos seus gobernos para externalizar os servizos de transporte, desfacendose da súa flota mediante a creación de sociedades ad hoc e traspasando esa flota a pabellóns de comenencia.

Iso afecta tanto ao réxime laboral e fiscal como a todo o relativo ao control de calidade e de seguridade dos buques.

9. CALIDADE DOS BUQUES E IDADE

A intensificación da concorrencia vía prezos acentuase coa autorización para a circulación de buques vellos e obsoletos que están máis que amortizados polos seus propietarios.

A idade dos buques é un vector crucial para a seguridade: está contrastado que os accidentes e, especialmente, as catástrofes foron provocadas sobre todo por buques con moitos anos de vida (62 dos 79 últimos accidentes foron protagonizados por buques de máis de 20 anos). A calidade constructiva é moi importante a efectos de duración pero claro está que a corrosión aumenta cos anos e tamén a fatiga dos metais provocada por unha prolongada exposición a un oleaxe por veces violento que tensiona a estructura completa  dos buques, sometendoos a vibracións e oscilacións extremas que van reducindo a fortaleza do metal, acentuando a sua ductilidade e fraxilidade.

Polo tanto, a idade dos buques é un factor de risco extraordinario. Por esa razón, as medidas lexislativas teñen que impoñer, ademáis dunhas rigorosas revisións anuais, un límite de vida para os buques, que podería ir asociada á perigosidade das mercadorías transportadas. Creemos que debería fixarse un límite máximo nos 15 anos para o caso dos buques que transportan mercadorías de elevados índices de perigosidade (fuel, petroleo, productos radiactivos, químicos perigosos, etc). A partir de aí deberían establecerse as condicións para o seu desguace ou ben para a sua reutilización para o transporte de outro tipo de mercadorías non perigosas.

Isto ademáis de reducir os riscos de accidente reduciría tamén os incentivos hoxe existentes para o transporte de mercadorías excesivamente perigosas. Transporte que en moitos casos é perfectamente superfluo e que non se realizaría se tivese que soportar uns costes de transporte normais. Cabe pensar que a ínfima calidade do fuel transportado polo Prestige non se poñería en circulación desde Lituania a Singapura senon fose por ser realizado por un buque ruinoso de coste extremadamente baixo, plenamente sobre-amortecido en termos económicos e cunha tripulación absolutamente precaria.

10. CLASIFICACIÓN DOS BUQUES (NAVIOS)

Os Estados de pabellón dos navios e os Estados de porto teñen a responsabilidade de control da calidade e de clasificación dos buques, pero a delegación da inmensa maioría dos Estados nas chamadas sociedades privadas de clasificación permítelle ao proprietario do buque unha grande marxe de elección, pola vía de contratar a aquela que teña un criterio de clasificación menos esixente ou mesmo solicitar informe a outra cando o primeiro informe lle resulte insatisfactorio.

Nun sector no que interveñen grandes intereses e contratos voluminosos resulta cada vez máis evidente que esas reglas de autoregulación non garanten un control e unha clasificación rigorosas, de xeito que a seguridade dos buques está subordinada aos intereses económicos dos proprietarios (sobre todo se os riscos asumidos por eles son modestos, a responsabilidade penal é fácil de eludir e o FIDAC soporta as idemnizacións a terceiros).

Que ABS (American Bureau Shiping) sexa a que inspecciona e clasifica o Prestige, represente aos propietarios de mesmo e, ao proprio tempo, sexa a empresa que ten un contrato con Bahamas para supervisar os buques con bandeira deste país, onde está matriculado o Prestige, é un claro exemplo do cruce de intereses que se producen neste negocio. 

Creemos que urxe un cambio radical en todo o sistema de control, clasificación e inspección coa finalidade de devolver fiabilidade ao sistema e incrementar a seguranza. Creemos que a mellor forma é que esa función deixe de realizarse con criterios mercantís e pase a exercerse con caracter público, sen descoidar a persecución das “mafias” e redes de intereses que se podan configurar.

11. DETERMINACIÓN INTEGRAL DOS DANOS CAUSADOS POLOS VERQUIDOS

Os criterios de determinación dos danos causados polos verquidos aplicados actualmente polo FIDAC e pola Unión Europea son claramente insuficientes e desfasados. O FIDAC debe ser profundamente reformado. Propoñemos que se introduzan os criterios establecidos en 1990 na Oil Polution Act estadounidense. Resulta incomprensible que a Unión Europeia tivera excluido o tráfico de hidrocarbonetos e os seus verquidos da “Directiva sobre responsabilidade ambiental”, de 2002, onde si se incorporan criterios máis amplos de valoración.

Nesa liña, a Unión Europeia debería regular unha avaliación íntegral dos danos que inclua unha valoración dos danos e perxuicios presentes e futuros producidos en recursos naturais e ambientais, o seu uso e disfrute, ademáis dos danos sobre as cousas, as actividades económicas privadas e públicas e todos os gastos de limpeza, reparación e recuperación, etc.

Non só os provocados por hidrocarbonetos senon por todo tipo de verquido contaminante.

12. RESPONSABILIDADE PENAL E PECUNIARIA POLOS DANOS OCASIONADOS POLOS VERQUIDOS

Co obxecto de facilitar e axilizar a reclamación de responsabilidades penais creemos que a Unión Europea debería introducir criterios semellantes aos da Oil Polution Act, obrigando á empresa propietaria ou armadora do buque que pretenda acceder ás augas ou portos comunitarios a nomear un representante responsabel nalgún dos paises da Unión asi como a constituir un depósito de garantía na cuantía e condicións que se determinen (con criterios proporcionados ao volume e caracterísitcas da carga) para afrontar a idemnización pola integridade dos danos e gastos que pudesen ocasionar os verquidos de hidrocarbonetos ou outros productos tóxicos e perigosos. As empresas que dispoñan de máis dun buque tan só deberian constituir un único depósito que cubra ao buque de potencial dañino superior.

Consideramos que este tipo de obrigas aumenta a transparencia e a responsabilidade directa das empresas pero ademáis ten un efecto complementario moi positivo na medida en que reduce os incentivos para a estratexia evasiva de “un buque-unha compañía” (one company ship).

13. FUNDOS DE COBERTURA E GARANTÍA PARA IDEMNIZACIÓNS

O principio clave debe ser o da responsabilización directa aos propietarios e armadores do buque pola integridade dos danos ocasionados, para evitar o comportamento oportunista e de “free rider” que aproveitando o amparo do Fundo Sectorial –como o FIDAC- adopta comportamentos temerarios.

Sen embargo, creemos que resulta necesario un Fundo de Garantía para situacións extraordinarias, constituido polas aportacións dos diferentes actores que interveñen no transporte marítimo (proprietarios dos buques, armadores, compañias petroleiras, quimiqueiras, etc.).

14. FUNDO DE COMPENSACIÓN PARA AS ZONAS RIBEIREÑAS SENSÍBEIS

Máis alá das idemnizacións en caso de verquidos -accidentais e non accidentais- que deben cubrir a totalidade dos danos ao ambiente, ás persoas, ás cousas e á actividade económica privada e pública, considaramos necesario a constitución dun Fundo de Compensación polos danos derivados dun tráfico de mercadorías intenso e regular que xenera contaminación e ademáis obriga a esas comunidades ribeireñas a soportar as infraestruturas e medios técnicos e humanos para facer frente ás emerxencias e continxencias que, ademáis, cando se producen, alteran a normal actividade e aproveitamento dos recursos.

Ese fundo debería ser financiado polas empresas de transporte marítimo internacional que utilizan un determinado corredor como pode ser o de Fisterra en Galiza, Bretaña, Báltico ou Canal da Mancha...

Habería que estudiar a forma concreta de estabelecer a contribución pero como fórmula tentativa propoñemos a figura da peaxe, modulada en función da tonelaxe e, sobre todo, da perigosidade e potencial contaminante da carga.

Esa taxa tería como finalidade resarcir ás comunidades afectadas por volumes de tráfico especialmente intensos e contaminantes e, ao mesmo tempo, obrigaría ás empresas á internalizar como coste unha parte do seu impacto ambiental e do risco social, reducindo os incentivos para transportar mercadorías perigosas e contaminantes (como ocorre coas peaxes introducidas en certas autoestradas europeas)

15. Por último, consideramos que se debe acelerar o proceso de implementación e posta en marcha, con caracter urxente e inmediato, dos acordos adoptados a nível comunitario en relación a proibición dos navio monocasco, a penalización e persecución efectiva dos verquidos voluntarios de produtos contaminantes, a dotación de infraestruturas axeitas para a de limpeza integral dos buques nos portos, a creación do servicio de garda de costa europeu, a dotación zonas ou portos de refuxio debidamente equipadas.

16. Para finalizar, recapitulamos algunhas das PROPOSTAS ESPECÍFICAS DE CURTO PRAZO DE INTERESE VITAL PARA GALIZA:

Alonxamento do corredor de Fisterra e control máis estricto do tránsito, con control vía satelite, garantindo a sua cobertura por parte da Axencia Europea do Espacio

Declaración de toda a área próxima ao corredor galego como Zona marítima especialmente sensible, por ser zona de sinistralidade alta

Dotación de medios para todo tipo de controis, emerxencias e continxencias, financiados ben por fundos específicos aportados pola OMI ou por algún fundo nutrido polo entramado de empresas navieiras e/ou pola Unión Europea.

Dotación de recursos extraordinarios por parte da UE para cubrir aquela parte dos danos e prexuizos causados polo accidente do Prestige e non cubertos polo FIDAC, tanto en Galiza como nas demáis áreas afectadas.