quinta-feira, 12 de dezembro de 2013

Un proxecto para superar a crise e construír un país con futuro


Un proxecto para superar a crise e construír un país con futuro
Discurso no Forum Europa Vigo 12.12.2013

Amigas e amigos
Quixera empezar por dar as grazas a Forum Europa polo seu convite e pola súa eficiente organización desta conferencia que me da a oportunidade de compartir reflexións con destacados representantes da vida política, económica e social desta cidade.

Grazas aos compañeiros e compañeiras pola súa presenza, moi en particular a Manolo Caride polo seu traballo, e grazas a ti Cipriano polas túas agarimosas palabras de presentación.

É unha satisfacción estar aquí rente ao mar de Vigo, desde este Alcabre no que están as raíces máis antigas desta ribeira poboada desde os albores da antiguidade. Parroquia esta que sempre foi rural, a diferenza da Bouzas mariñeira, até que a pequena burguesía viguesa a colonizou con residencias máis ou menos pretenciosas como esta de Sensat, dentro da que agora estamos.

É unha satisfacción estar aquí neste Vigo aberto, desde o que os galegos cruzamos océanos, vivimos no mundo como se fora a nosa casa e, tamén, por onde recibimos a visita, por veces pacífica por veces menos, dos grandes povos mariñeiros do mediterráneo oriental, dos vikingos, dos normandos e dos piratas de Her Majesty.

Pero sobre todo é unha satisfacción estar nesta cidade que é a da miña adolescencia.
Non podo esquecer a miña chegada a esta cidade desde as terras de Camba para estudar a EXB un setembro do xa ben distante 1972. Entre o Colexio Altamar, o instituto de Coia e o Santa Irene fun descubrindo outro mundo. Nas rúas de Vigo, vibrantes coas loitas dos traballadores de Citroën, Vidros de la Florida, Álvarez, Barreras, Ascón, e outras espertou a miña conciencia política e cimentouse o meu compromiso social, en indisolúbel simbiose coa reivindicación dos nosos sinais de identidade como pobo.
Debo confesarvos que é de aqueles tenros anos vigueses de onde procede a miña simpatía polo proxecto político que hoxe represento, por unha alianza das clases traballadoras para construír unha sociedade máis xusta, máis libre e dona de si.

-Vigo, o das 18 parroquias, é motor de Galiza, metáfora do país enteiro, no que se condensan e se cruzan  todas as contradicións pero tamén moitas das súas oportunidades. Vigo é a sedimentación de moitas Galizas: a mariñeira, a labrega, a obreira, a comercial, a industrial.
O Vigo do futuro será vizoso cando asuma plenamente as súas raíces, porque Vigo como dixera Cunqueiro “foi fundada á beira dun verso de Martín Codax".
Que metáfora tan bonita!
Á beira daquel verso galego e en galego de Martín Codax naceu o Berbés, os mariñeiros, os carpinteiros de ribeira, o naval dos soldadores, o automóbil, a clase obreira viguesa, esa que anda a procura dunha clase capitalista viguesa que non acaba de atopar, porque non acaba de botar raíces de verdade.

Pero, amigos e amigas, permitídeme que mude de rexistro porque do que veño falar hoxe aquí non é de metáforas, nin do pasado senón do presente e, sobre todo, do futuro.

Iso é o que nos demanda o noso compromiso ético e social con eses 290.000 parados -50.000 na comarca de Vigo-, as 100.000 familias galegas que teñen todos os seus membros en paro e os miles e miles de familia que hoxe viven por debaixo do limiar da pobreza.
Como dicía o Mefistófeles de Goethe: “non podo falar do sol nin dos mundos; só vexo unha cousa: a miseria dos homes”.
Así que imos poñernos en liña coa gravidade dos tempos que corren aínda que sexa a risco de entrar na prosa crúa do real.

Vigo, coma Galiza enteira, vive trasteada por unha crise que está facendo abanear os cimentos da nosa economía. Vivimos as desastrosas consecuencias dunha economía na que as finanzas veñen estorsionando a economía produtiva e a sociedade. En realidade habería que dicir que o que nos extorsionan son unhas políticas deseñadas para satisfacer a ambición insaciábel das finanzas especulativas, que están a mudar o modelo neoliberal, radicalizándoo.
Unhas políticas que parecen impostas por uns poderes que se sitúan por riba da vontade dos pobos e da cidadanía, a que tratan de convencer de que hai que renunciar a calquera tentativa de control soberano sobre a marcha do país.
Nesa hexemonía absoluta desas finanzas globais desreguladas, por esencia especulativas, está o nó gordiano dos nosos problemas colectivos.
Contra ese modelo batalla o BNG no convencemento de que só así poderemos erguer a economía produtiva, capaz de soster unha sociedade creadora de emprego, de riqueza repartida con xustiza, unha sociedade de servizos públicos de calidade e benestar social.  

-Está ben claro que se os grandes negocios, as grandes oportunidades, a maior rendabilidade está nos investimentos financeiros especulativos, os recursos irán cara aí e fuxirán da economía produtiva.
O investimento produtivo, o que crea emprego e riqueza, require investimento a longo prazo, períodos de maduración e retornos longos, asumir riscos de xestións, se un se equivoca non é tan fácil voltar atrás, pelexar coa competencia ao longo dos anos, asumir os risco do cambio na economía do país e internacional. E as ganancias sempre son moderadas. En cambio, o investimento especulativo é fluído, veloz, volátil, rapidamente reversible, da ganancias máis altas e líquidas.
Hai que asumir que a economía produtiva é contraditoria coa economía virada para as finanzas especulativas.
E aí están as grandes diferenzas entre os distintos proxectos políticos.

O BNG defende a economía produtiva, a que crea emprego e riqueza, xenera salarios dignos e permite soster, cun sistema fiscal progresivo, os servizos públicos.
O PP e o PSOE defenden a economía financiarizada, especulativa, a promovida pola banca, os fondos e as sociedades financeiras, unha economía sometida aos intereses e á lóxica das finanzas.

Por iso é un brinde ao sol ese discurso baleiro do emprendedorismo que se propaga desde o poder. Ollo, non é que estexa mal que haxa xente emprendedora, que a pode haber tanto no eido privado coma no público. O problema é cando iso do emprendedorismo é un mero discurso placebo para desviar a atención a respecto dos problemas de fondo e, de paso, descargar nos individuos a responsabilidade da súa propia exclusión e frustración.

O problema non se arregla con discursos ideolóxicos sobre as virtudes da iniciativa individual, nin tampouco con falsos anuncios de simplificación da burocracia e, menos aínda, aproveitando ese eslogan para repartir subvencións clientelares a plataformas e asociacións seudoempresariais do PP. O verdadeiro problema está na falta de financiamento e de demanda que está dando ao traste con centos de pequenas empresas e iniciativas emprendedoras todos os meses.

A realidade económica é máis crúa que os discursos placebo. O mercado e as políticas están controlados polas grandes corporación.
Que poden facer as formigas emprendedoras ao lado das bulldozer das grandes empresas? Pouca cousa. Que hai que buscarse a vida, si, pero que ninguén venda “crecepelos”. Ou hai políticas para mudar as condicións reais ou con meras apelacións ao emprendorismo non chegaremos moi lonxe.

Tres cuartos do mesmo ocorre con esas invocacións ñoñas á natalidade, como se fose un problema de simple vontade ou vocación e non de falta de empregos, perspectivas e servizos públicos e gratuítos de apoio á infancia.

Para conseguir unha verdadeira revitalización do país hai que mudar os piares que fallan. Nós propoñemos someter as finanzas ás necesidades da produción, da economía produtiva. E para iso precisamos ferramentas para dominar as finanzas. Precisamos soberanía.

As finanzas especulativas queren perfecta liberalización e desregulación para moverse velozmente polos mercados globais. A economía produtiva, pola contra, precisa períodos longos de retorno do investimento, precisa máis estabilidade e máis certezas.
A economía produtiva fai país. Fixa produción, emprego e poboación no territorio. Sobre ela podemos erguer o edificio dos servizos públicos e o estado do benestar.
Sen economía produtiva non hai unha cousa nin a outra.

Ese é o piar esencial da alternativa do BNG. Piar no que está obxectivamente interesada a inmensa maioría da poboación, incluídos os autónomos e empresarios industriais ou terciarios e, por suposto, a xente traballadora, a xubilada e a que se beneficia duns servizos públicos avanzados, quer na sanidade, nos servizos sociais ou na educación.

Por iso o BNG é crítico, profundamente crítico, co modelo de UE neoliberal construída polas finanzas nas dúas últimas décadas; por iso somos críticos e críticas até a insubmisión coas políticas da dereita que acaban de arrasar co que aínda queda en pé das conquistas de décadas.
Por iso dicimos que os recortes feitos a beneficio da banca non levan a ningures e impulsamos ese movimento de resposta que é o “espíritu de Riotorto”.

A PERDA DE TECIDO PRODUTIVO

Nesta crise, coma noutras no pasado, perdemos parte das empresas que creamos ao longo de anos de traballo e crecemento. No seu momento perdemos Ascón, Curbera, Massó, Álvarez, Motores Barreras, Grupo Noroeste, Larsa, MAR, etc.
Neste momento de desvalorización dos activos das nosas compañías vemos como unhas pechan (Freiremar, Alfageme...) e outras son adquiridas por capital ou fondos foráneos a prezos de saldo.
Postos diante desa tesitura case temos que agradecer que haxa compradores que garantan que os centros de produción sigan funcionando. Pero ben sabemos tamén que esas adquisicións son en moitos casos auténticos pelotazos, levados adiante por cazadores de gangas e de axudas públicas. Ademais, normalmente van acompañados de recortes de persoal e renegociacións laborais á baixa. En todo caso ese tipo de desenlaces revelan un fracaso empresarial que ao final se converte nun fracaso colectivo.
Nestes días Narwhal vai ser comprada por alicantinos. Barreras polos mexicanos de Pemex-PMI... (agardemos que o sector público mexicano se porte mellor con eles e con Galiza do que o fai o sector público español-madrileño, que está estrangulando Navantia Ferrol-Fene: a ver se imos ter que pedir ser estado asociado de México!
Compre advertir, de paso, que neste país fixéronse adictos ao catecismo neoliberal, até o punto que non pode haber empresas públicas e logo de privatizalas resulta que acaban en mans de empresas públicas doutros países: Enel é a dona de Endesa, Volkswagen de Seat, Pemex de Repsol e agora de Barreras, o fondo soberano noruego compra Gas Natural, etc.

Pero nestas semanas pairan sobre Galiza tres ameazas ligadas ao desenlace da creba de tres piares da nosa economía:
Que vai pasar con Pescanova?, que vai pasar NGB?, que vai pasar con Navantia? Que vai pasar con elas e con todo o que delas depende?.

O BNG non está en contra da chegada de investidores se veñen coa intención de crear empresas na economía produtiva do noso país, se veñen para crear postos de traballo. O que estamos en contra é de quedármonos sen tecido propio, por causa de políticas e decisións irresponsábeis ou por obra de xestores delincuentes.
Nós queremos que os beneficios e o excedente se reinvista no noso país, que non emigre cada final de ano.
Certo que temos exemplos de empresas ben enraizadas no País pero certo tamén son insuficientes para construír o futuro.

Estamos en Vigo, o motor económico de Galiza, que debería ser unha aposta estratéxica no desenvolvemento do país para o Goberno do Estado e para o Goberno da Xunta.  Pero a realidade é outra, a realidade  pasa por uns actores políticos en Madrid e en Santiago incapaces de defender a inclusión do Porto de Vigo ou da Plataforma Loxística da Plisán entre as infraestruturas de primeiro nivel da Rede Transeuropeas de Transporte. Consecuencia:  o primeiro porto de Galiza queda sen o financiamento europeo que si terán os seus competidores. Nós batallamos aquí e en Bruxelas por conseguilo.
A realidade en Vigo pasa por un sector naval que tiña que se punteiro no mundo, -nun momento en que a construcción de barcos está en máximos históricos-. A incompetencia política na xestión do tax-lease e a falla de financiamento teñen levado ao sector naval vigués ao borde do abismo, cando ten todos as condicións de base para estar ao mesmo nivel cos seus competidores europeos. 
A realidade é que o sector conserveiro que forma parte do ADN desta cidade e da súa área de influencia esmorece.

Non é unha maldición bíblica nin un atavismo galego isto de quedármonos sen a propiedade do noso tecido produtivo.
Nós vimos dicindo como e propoñendo alternativas.
É un problema de non termos poder político nin financeiro de seu.

Non pode ser que á primeira dificultade o vento leve por diante empresas emblemáticas do noso país por falta de estratexia política como nación e por falta de sistema financeiro propio para garantir o fol financeiro imprescindíbel para superar baches e acometer reestruturacións e expansións.

Nin a representación institucional do empresariado nin os actuais gobernantes deste país están a altura para responder a esa necesidade. En particular ese poder político servil con Madrid e ese empresariado institucional máis preocupado por agradar o poder político foráneo e á banca española que os “chulea” que por representar os intereses do tecido empresarial real deste país. Ese empresariado tería que ler “La marginación de Galicia” e aprender de Valentín Paz Andrade que, por certo, viviu moitos anos aquí ben perto desta casa. 45 anos despois seguimos nas mesmas.

Esa vampirización centralista e a drenaxe do noso aforro son o nó gordiano que cómpre rachar para o noso desenvolvemento, hoxe como hai 45 anos, como predicaba aquel galego lúcido que foi Valentín, cuxa herdanza empresarial está a ser estragada diante dos nosos ollos. Pero tamén é certo que, precisamente por iso, a súa herdanza intelectual está máis vixente que nunca. Hoxe volvemos ter que erguer a súa bandeira por unha banca propia, unha banca industrial, que canalice o noso aforro cara o noso desenvolvemento e temos tamén que volver denunciar, como el fixo con afouteza naqueles tempos duros, o papel de Madrid como “sumidoiro de todas as enerxías do sector público”, como el dicía.

Amigas e amigos,
Non imos entrar agora nas causas que están detrás da crise do capitalismo neoliberal hexemonizado palas finanzas especulativas. Pero compre diagnosticar ben como se está xestionando esta crise, en favor de quen e cara onde nos conducen.
Hoxe estamos sendo absorbidos por dous grandes buratos negros superpostos que impoñen unha volta de rosca do modelo imperante: por un lado, o burato negro do rescate da banca especulativa cos recursos de toda a sociedade, os das familias e os da economía produtiva e, por outro lado, o burato negro do centralismo desaforado que busca drenar recursos, competencias e empregos cara o sumidoiro madrileño.

No burato do rescate da banca especulativa van comprometidos a “friolera” de 185.000 millóns de euros de toda a sociedade, entre capital, créditos a fondo perdido, “banco malo”, avais, garantías, etc.  Iso equivale ao 18% do PIB español, que contribuen a levar a débeda pública a ese nivel en que hoxe está: o 100% do PIB.
Era mentira que ían servir para facer fluír o crédito e o único que flúen son os movimentos especulativos e os pelotazos que van dando polo mundo adiante os Botíns e Compañía, a concentración bancaria máis perigosa arredor dos 4 megabancos que serán os donos dos estado español e as remuneración multimillorias dos altos directivos.

Por se o espolio da sociedade se quedase corto o Goberno Rajoy acaba de aprobar un Decreto lei que regula os famosos activos fiscais diferidos (AFD), compensar impostos con ao longo de 18 anos;
pero iso non é todo!, para facilitarlles o acomodo aos ratios de capital de Basilea III, o Estado deberá constituír avais para facer frente a eses eventuais pagos e eses avais van computar como déficit público a partir de 2015. Que contía vai representar?, non se atreven nin a facela pública.
Un escándalo que se suma a miríade de escándalos en favor da banca destes últimos anos.

A verdadeira rémora da competitividade non está nos salarios senón noutros custes como os da electricidade, a enerxía, as comunicacións e nuns tipos de xuro que son os máis altos de Europa. Todos eses custes veñen determinados pola banca que está detrás deses sectores oligopolizados. Non é posíbel unha construción naval competitiva nesas condicións. Nin na metalurxia, nin en tantos outros sectores.
Tampouco é posíbel avanzar en competitividade con recortes en I+D e innovación. Por iso no temos que demandar que proxectos innovadores de futuro como o Campus do Mar teñan o respaldo e compromiso suficiente para saír adiante.

As nosas empresas produtivas teñen que elixir cais son os seus aliados: os traballadores que lle aportan valor ou os oligopolios bancarios, eléctricos e as aseguradoras madrileñas que estrangulan o seu financiamento e os seus custes de explotación.
Até hoxe o empresariado mediano e pequeno aceptaron ser bufóns na corte da gran banca, dos grandes oligopolios, das grandes contratistas. Teñen que pensar no seu futuro: reducir marxes para engordar eses oligopolios ou soster uns salarios que manteñan a capacidade de compra e a demanda para a súa produción. As PEMES producen nun 80% para o mercado interior e esa demanda interna depende sobre todo do consumo das familias e das compras públicas.

A aposta do BNG está clara: banca pública galega para garantir financiamento a custes equiparábeis aos europeos; tarifa eléctrica galega a niveis competitivos co resto de Europa; impostos de sociedades que premien o investimento produtivo e a innovación dentro do país frente a esa fiscalidade actual que, increibelmente, promove a deslocalización e o investimento no exterior. Salarios dignos para mellorar nivel de vida e dinamizar a demanda interna.

Deixade que vos diga algo sobre o outro grande burato negro que é o centralismo. Estamos inmersos nunha avalancha de medidas destinadas a desmontar o limitado autogoberno que temos e a reforzar Madrid como centro do poder total, político, finaceiro e económico. Todo a beneficio da elite económica da corte que se apropiou do poder do estado e que financiou o PP para convertelo na “correa” de transmisión dos seus intereses económicos.
Boa parte das medidas de centralización teñen como misión a drenaxe de recursos para facer fronte a ese 35% da débeda española que está xerada polas administracións grandes empresas oligopolistas radicadas en Madrid: eléctricas, defensa, banca, grandes construtoras, etc. O conxunto de todas elas son responsabeis de máis dun terzo da débeda pública total española.

Amigas e amigos,
Que ninguén se equivoque, debaixo desta gran crise están redefiníndose as regras dun capitalismo voraz e as regras dunha orde territorial que está no antípodas dos intereses do noso país. Como en todas as grandes crises do século XX Madrid manobra para impoñer os seus intereses.

Gostaría de ter máis tempo para poder detallar a envergadura do proceso de recentralización en marcha. É tan multiforme e opaco que non é fácil ver a innumerábel batería de medidas que se están poñendo en marcha, en todos os frentes. Pero permitide que vós diga que é unha auténtica avalancha de medidas, grandes e pequenas, que cada día van aparecendo no BOE, que no caso de Galiza están contando coa complicidade submisa de Núñez Feijóo.
Fixádemos a que estremos están chegando na súa zúnia españolizadora e desprezativa co galego que, despois de aprobar a lei Wert, enterámonos esta semana pasada que o ministerio de economía rexeitou bolsas e proxectos porque os certificados de estudos das Universidades ían en galego. Até ese estremo pode chegar!

Estes últimos días a Comisión gubernamental para a Reforma das Administracións Públicas (CORA) acaba de presentar un documento de 750 páxinas que é un verdaeiro “libro gordo” da recentralización administrativa. Están redondeando o asalto e desmontaxe do autogoberno.
A centralización financeira xa a fixeron e están consumandoa estes días; a lei da unidade de mercado é a outra grande peza xunto coa marca españa. Que dicir desa reforma local que pretende desmantelar os servizos nos concellos de menos de 20.000 habitantes para reforzar unhas Deputacións que en realidade deberían desaparecer.
Nese marco de ataque e desvalorización do autogoberno é onde compre encadrar a insidiosa proposta de redución do Parlamento Galego que está a formular o PP.
Non é para aforrar, é para estragar o cativo autogoberno que temos e ir achandando o camiño da recentralización.

Obviamente, outros, como os cataláns decidiron que eles non van aturar esa deriva e deciden emprender o camiño da libertade.

Unha manifestación da voracidade centralizadora é o que ocorreu coas nosas caixas e con NGB. Este vindeiro luns péchase a a fase de ofertas dese proceso de venda anticipada e acelerada de NGB. Decidida en Madrid, cos ritmos e as regras que lle interesan a Madrid.

Desde o BNG vimos insistindo en que non podemos aceptar o espolio de NGB, rescatada cos nosos impostos e cos nosos aforros. Nada menos que 9.000 millóns de recursos públicos –contía superior ao orzamento anual de Galiza-, aos que hai que sumar os 564 millóns roubados polas preferentes e subordinadas non devoltas.

O FROB e o Goberno Central non venden Bankia pero aquí, co silencio de Feijóo para non incomodar a Botín e compañía, ultiman o saqueo definitivo. A complicidade de Feijóo é unha traizón ao país de consecuencias catastróficas.

Galiza non pode renunciar a ter un sistema financeiro propio, a menos que renuncie a ter futuro. Nós, dun xeito ou doutro, imos batallar até garantirlle a este país esa ferramenta vital. E a mellor de todas é unha banca pública galega, para tratar aos aforradores como persoas, e garantir o uso dese aforro para dar crédito e investir no país. Ter unha banca pública galega é unha oportunidade e unha necesidade e é posible se hober vontade política.
Aqueles que non se deixan guiar polo BNG deberían aprender cando menos dos cataláns. Eles conseguiron consolidar cando menos dous grandes bancos como o Sabadell e Caixabank e agora resulta que un goberno de centro-dereita está creando un Banco Público. Porque alí si e aquí non? Pois é ben claro, porque aquela dereita ten un proxecto de país e a de aquí está entregada á estratexia madrileña.

Amigos e amigas,
Tampouco queremos ser consumidores cegos das grandes corporacións que nos inundan con produtos foráneos. Queremos producir algo, e consumir tamén do noso. Consumir produtos galegos, etiquetados en galego. Porque os temos e cada vez máis.

Queremos impulsar un consumo de proximidade e sostíbel, queremos a soberanía alimentar. Non imos calar ante unha Política Agraria Común que arrasa o noso rural, e que Madrid utiliza para converternos en importadores e en clientes das grandes cadeas. Ter capacidade real para regular o noso comercio e a nosa distibución, é un cambio posible e necesario.

Necesitamos instrumentos para decidir aquí, para regular desde aquí en interese de Galiza e dos galegos e galegas. Necesitamos liberdade para producir, necesitamos instrumentos para tomar decisións para crear emprego na Terra.
Queremos facer uso das nosas competencias e, coa soberanía como faro, queremos todo o que ten un país normal.

Tanto como iso e tan pouco como iso é o que o país precisa e o que o BNG propón.

Moitas grazas pola vosa paciencia

Xavier Vence.

Vigo 12.12.2013

domingo, 24 de novembro de 2013

Prestige- COMPARECENCIA NO PARLAMENTO EUROPEU en xaneiro de 2004

COMPARECENCIA DE XAVIER VENCE DEZA DIANTE DA “COMISIÓN TEMPORAL PARA A MELLORA DA SEGURANZA MARÍTIMA” DO PARLAMENTO EUROPEU, en sesión realizada en Bruxelas o dia 22 de xaneiro de 2004.

Señor presidente, Señorías, moi boa tarde.

Antes de máis nada quero, en nome proprio e no da Plataforma Cidadá Nunca Máis, agradecer a esta comisión o seu convite para ouvir as nosas valoracións e suxestións sobre un tema de tanta transcendencia para o noso país, para as colectividades mariñeiras e para o medioambiente en xeral.

Quero aproveitar a ocasión para felicitar ao Parlamento Europeu e, en especial, aos promotores desta comisión, pola sensibilidade demostrada face ao asunto da contaminación mariña e a seguranza no mar, así como pola sua apertura á opinión de expertos independentes e mesmo á opinión de organizacións cívicas como a Plataforma Nunca Máis, que agrupa varios centenares de colectivos sociais afectados e sensibilizados pola principal catástrofe de contaminación mariña por hidrocarbonetos, como foi a provocada polo afundimento do Prestige fai 14 meses en Galiza.

Agradecémolo moi especialmente porque no noso país iso foi imposible. A pesar da envergadura da catástrofe, da gravidade do problema de fondo e do clamor popular existente, o partido gobernante en España e en Galiza vetou a constitución de comisións de investigación sobre este asunto no Parlamento Español e, no caso do Parlamento de Galiza, a decepción foi mesmo máis fonda xa que despois dunha inicial aceptación de creación dunha comisión parlamentar ésta viu rápida e unilateralmente abortada a sua actividade, mesmo a vulnerando o regulamento daquela Cámara.

Tomando en consideración a limitación de tempo asignado a cada unha das comparecencias centrarei a miña intervención en resaltar aqueles aspectos do problema que desde a nosa perspectiva e experiencia nos parecen de maior relevancia. Nese sentido, omitirei algunhas consideración que xa foron expresadas por outros comparecentes que me precederon nesta mesma sesión e poñemos a disposición da comisión unha documentación máis completa elaborada por diferentes equipos científico-técnicos para a Plataforma Nunca Máis.

Polo tanto, nesta primeira intervención pretendo trasladarlles a vosés de xeito moi sintético algunhas das conclusións que se derivan da nosa experiencia ao longo destes 14 meses de profunda crise ambiental e social, que continúa aínda aberta en Galiza, e sinalar os pontos críticos fulcrais para avanzar nunha reforma estrutural do tráfico marítimo –tanto a nível europeo como global- que cree un novo cenario no que se reduzan realmente os riscos de contaminación mariña (tanto accidental como non accidental, tanto para os hidrocarbonetos como para outras sustancias nocivas e perigosas); e, en todo caso, que se implementen desenvolvementos regulamentares e medios técnicos que permitan afrontar en mellores condicións os eventuais accidentes que podan producirse no futuro, de xeito que podamos minorar o seu impacto medioambiental e as suas consecuencias sociais e económicas para as comunidades ribeireñas.



  1. GALIZA COMO ZONA DE ALTA SINISTRALIDADE E CONTAMINACIÓN MARIÑAS.

Fai 14 meses, o 14 de novembro de 2002, tivo lugar a avaría-accidente do buque Prestige que navegaba frente a Fisterra, na Costa da Morte galega, cargado con 77.000 T de fuel de ínfima calidade (en realidade trátase dun resíduo non apto para a combustión, entre outras razóns pola elevadísima proporción de xofre na sua composición) .
Tratabase dun petroleiro 26 anos de casco único da categoría I (pre-MARPOL, por non reunir a condición de lastre separado, construido en 1976).
Esta catástrofe non é a primeira senon que é a séptima que se produce en Galiza en tres décadas de accidentes: Polycommander (1970), Erkowit (1973), Urquiola (1976), Andros Patria (1978), Cason (1987), Aegean Sea (1992).  Galiza sofriu 7 das 11 maiores catástrofes petroleiras de Europa e o 10% dos verquidos por marés negras de todo o mundo.
O certo é que diante das nosas costas pasa o 70% do tráfico de hidrocarburos de toda Europa. De igual xeito pasan outros moitos buques cargador de mercadorías perigosas: uns 13000 cada ano (dun total de 50.000 buques internacionais que transitan polas nosas augas).
Somos, polo tanto, unha área especialmente exposta á contaminación mariña, sendo ao mesmo tempo unha zona cunha histórica vocación e especialización pesqueira e marisqueira e por iso demandamos que se nos recoñeza e califique como Zona Marítima Especialmente Sensibel.

2. UNHA EXTENSA E PROLONGADA MARÉ NEGRA QUE SEGUE PRESENTE

O verquido de fuel do Prestige provocou a máis extensa e prolongada maré negra coñecida na historia, víronse afectados uns 1000 km do litoral galego (incluindo zonas de especial protección como Parques Nacionais e espacios LIC da Rede Natura 2000), boa parte do litoral cantábrico de Asturias, Cantabria, País Vasco e de xeito disperso ou discontinuo a diferentes pontos do litoral francés comprendido entre o País Vasco e Bretaña. 14 meses despois segue habendo fuel en diversos pontos da Costa da Morte, en moitos espacios do fundo mariño e mesmo seguen chegando novas ondas de fuel (tan só na Costa da Morte veñen recolléndose entre 6 e 10 Tons de residuos por dia). Sen esquecer que no fundo do mar, a 3800 m de profundidade, seguen afundidos os tanques do buque cunhas 14.000 Tm de fuel, das que unha parte vai fluindo ao exterior de forma lenta pero contínua. 

Polo tanto, a segunda constatación que queremos trasladar a esta Comisión é que o Prestige non é un problema do pasado, non é un asunto que pasou á historia, como se intenta transmitir desde os gobernos español e galego. Polo contrario, 14 meses despois o Prestige segue aí, está presente de forma evidente. E vai seguir presente por un tempo considerable. Non só porque os efectos sobre o medioambiente, sobre a flora e a fauna mariña, permanecen a longo prazo e polo tanto tamén prolonga os seus efectos económicos, senon porque aínda hai fuel no mar e en certas partes da costa, porque o buque vai seguir no fundo do mar cando menos até fins de 2005. Decimos, sobre todo, que o fuel do Prestige está presente hoxe e vai seguir presente por bastante tempo porque aínda que se limpe a gordura que se ve a simple vista sempre quedan en suspensión na auga os diferentes compostos químicos contaminantes, que son absorvidos polos organismos vivos. Este é o caso dos Hidrocarburos Aromáticos Policíclicos que afectan á capacidade reproductora e ao crecemento das especies. A sua presencia analíticamente contrastada nas nosas augas permite afirmar que resulta previsible que se agraven os problemas de captura de certas especies nos vindeiros meses e anos.
Desde o ponto de vista dos Planos de recuperación constatamos que a pesar dos 14 meses transcorridos apenas se ten feito máis que a recollida/limpeza do fuel depositado nas praias e costa pero é moi pouco o que se ten avanzado na rexeneración dos espacios e das especies máis afectadas.

3. PERSISTEN AS MESMAS CARENCIAS DE INFRAESTRUTURAS E MEDIOS TÉCNICOS

A terceira constatación que queremos trasladar a esta Comisión é que se en novembro de 2002 se puxo de manifesto unha dramática carencia de infraestrutura e medios técnicos para facer fronte ás consecuencias dun sinistro como o do Prestige, esa mesma situación de carencia segue a producirse hoxendía, 14 meses despois.

Seguemos sen contar cun Plano de Continxencias ben articulado e dotado de medios; seguemos sen portos refuxio para buques accidentados; seguemos sen remolcadores modernos e potentes; seguemos sen buques succionadores (skimmers) para recollida de fuel; seguemos sen barreiras de protección apropriadas; seguemos sen dotármonos da infraestrutura científico-técnica que se reclama  ... e o que é pior: as autoridades responsabeis seguen sen recoñecer nengún dos múltiples erros cometidos, o que induce a pensar que de producirse un novo accidente volveriamos a reproducir o mesmo catastrófico comportamento. As autoridades españolas e galegas seguen reiterando a estas alturas que foi un acerto alonxar o buque e provocar a maior dispersión do verquido para que se distribuira ao longo dunha superficie máis extensa.  Isto xenera grande preocupación e intranquilidade entre os cidadáns e especialmente entre a poboación mariñeira, cuxa incertidume económica e vital se acrecenta.

Nese sentido, creemos que o Parlamento e Comisión Europeia deberían instar aos Estados membros a asumir de forma máis clara e consecuente as conclusións e recomendacións asentados e consensuados pola comunidade científica e os expertos acreditados nas diferentes materias. Non é tolerable que un goberno da Unión desprecie olímpicamente a opinión da comunidade científica e mesmo dos comités científicos creados ad hoc. De igual xeito, sería oportuno instar a que se asuman de verdade os protocolos establecidos polos convenios internacionais asinados e ratificados (Planos de Salvamento e Planos de Continxencia,...).

4. A OCULTACIÓN E MANIPULACIÓN INFORMATIVA CONTAMINA A DEMOCRACIA E A CULTURA MEDIOAMBIENTAL

Nese mesmo sentido, a comunidade científica, os afectados e os propios profesionais dos medios de comunicación denunciaron en múltiples ocasión a política do Goberno de España de continua ocultación de información e de deliberada manipulación a través dos medios de comunicación públicos. Por veces de xeito tan burdo e evidente que mesmo contribuiu a crear alarma social, angustia e sentimento de desamparo en moitos colectivos afectados. Ese esforzo de ocultamento chega mesmo á negativa de información clara aos representantes da oposición tanto no Parlamento de España como no Parlamento de Galiza.

Creemos que iso vai nunha dirección absolutamente contraria aos principios inspiradores dos vixentes Tratados da Unión e ignoran as directivas orientadas a favorecer unha adecuada formación e sensibilidade medioambiental da poboación, imprescindibel para conseguir unha cidadanía madura e un comportamento respetuoso e comprometido co medioambiente.

Afortunadamente, a sociedade é algo máis que os seus gobernantes: algúns medios independentes, moitos profesionais da comunicación, moitos investigadores universitarios e de outros centros públicos –por exemplo o manifesto publicado na revista SCIENCE- e sobre todo o xeneroso papel desplegado por organizacións cidadáns como Nunca Máis, ecoloxistas, sindicatos, internautas, etc cumpliron esa función e facilitaron que a cidadanía galega e española fosen moi por diante dos seus gobernos na comprensión da envergadura do problema, o que os conduciu mesmo a implicarse persoalmente na remediación dos efeitos inmediatos da catástrofe (voluntariado, reivindicación masiva dunha nova política para o mar, dunha nova política en sentido amplo, etc). 

5. AVALIACIÓN DO IMPACTO E COMPENSACIÓNS

Non existe unha avaliación integral do impacto e dos danos ocasionados polo Prestige: sobre os recursos naturais presentes e futuros; sobre os bens e sobre as persoas; sobre as actividades económicas directa e indirectamente asociadas; sobre os gastos ocasionados para os diversos servizos públicos; sobre as reduccións dos ingresos públicos como consecuencias da menor actividade, etc, etc.

En todo caso, a experiencia do Prestige evidencia que o FIDAC non recoñece como danos idemnizabeis máis que unha pequena parte dos danos totais e, mesmo asi, o limite máximo  de idemnización establecido (180 Millóns de Euros) revelouse radicalmente insuficiente para a magnitude dos danos ocasionados (mesmo dentro dos conceptos recoñecidos polo fundo). Tan só os costes de recollida do fuel verquido e limpeza superan con creces o limite do FIDAC.

Todas as avaliación preliminares realizadas por diferentes equipos universitarios independentes estiman danos por unha cuantía moi superior ao límite máximo de idemnización estabelecido polo FIDAC, até 15 veces superior; de feito, o Fidac recoñeceu como unha obviedade que debería aceptar a idemnización máxima.

Quedan aínda por financiar a operación de recuperación do fuel que está nos tanques do buque afundido, os labores de recuperación do medio, a idemnización aos mariñeiros e mariscadores, o prexuizo sobre a actividade económica privada e pública futura, o prexuizo irremediabel sobre os recursos e o ambiente, etc.

Por iso creemos que a configuración actual do FIDAC é radicalmente inapropriada e debe ser profundamente reformada. E resulta mesmo insuficiente coa recén aprobada elevación do Fondo a 900 Millons de Euros.

No aspecto social máis inmediato, constatamos que o goberno español distribuiu axudas e anticipos por cese temporal de actividade dos mariñeiros e mariscadores, nunha operación político-publicitaria destinada a calmar o malestar extremo dos afectados e controlar a sua desafección política, derivada da percepción da alarmante incompetencia demostrada polas autoridades na xestión do accidente do Prestige e da subseguinte sensación de abandono e insensibilidade.

Os problemas relativos ás idemnizacións aos efectados seguen abertos polos moi discutibeis métodos e criterios que está aplicando o Goberno español nesta materia e, en particular, polo decreto de idemnizacións. Unha vez realizados os traballos máis urxentes de limpeza da costa, e sen realizar aínda unha avaliación integral do impacto, o Goberno español promulga un Real Decreto  (20 de xuño de 2003) que regula as idemnizacións polos danos causados polos verquidos.

Este Real Decreto presenta multitude de deficiencias pero consideramos oportuno trasladar aquí tres aspectos que constituen un atropello máis dos afectados e que creemos que o Parlamento Europeu debe coñecer e instar á sua reconsideración:
-         o Estado fixa unha idemnización que representa unha parte ínfima (ao redor do 25%) dos danos xa hoxe coñecidos e estimados.
-         Impón aos perceptores das idemnizacións unha cláusula de renuncia completa e universal a calquer reclamación futura. De xeito que obriga a aceptar como definitiva unha idemnización que é parcial dos danos xa hoxe coñecidos e obriga a renunciar a calquer idemnización por danos que aínda hoxe non son coñecidos ou que poden prucirse no futuro (supoñase por exemplo que se produce unha explosión do buque afundido e se derrama todo o fuel aínda nel armacenado)
-         Ademáis, os criterios fixados para distribuir o monto total da idemnización non toma en consideración as diferncias no volume de producción de cada afectado nin as diferencias de productividade das diferentes zonas.

Por todo iso, creemos que o Parlamento Europeu debería instar Estado Español a evitar e corrixir ese abuso de poder como lexislador, que respecte os dereitos lexítimos dos afectados e que adopte criterios de reparto non discriminatorios.

Asimesmo, sería unha acto de xustiza que o Parlamento Europeu instase á Comisión Europeia a adoptar as decisións necesarias para dotar recursos adicionais destinados a compensar a totalidade dos danos sofridos por eses afectados, que son en xeral pequenos productores de rendas modestas nunha rexión que ocupa un dos últimos lugares no ranking de renda per capita da Unión e que ven seriamente ameazado o seu futuro. Trátase, sen duda, do máis claro exemplo de shock asimétrico, que xustifica actuacións especiais por parte das institucións comunitarias.  


6. O PROBLEMA ESTRUTURAL: OS CONFLICTOS DE INTERESES, SECTORIAIS, O PODER E O MEDIOAMBIENTE

Creo que o problema da contaminación e a seguranza mariña hai que abordalo como un problema multidimensional pero, en particular, quero enfatizar que non se trata dun problema exclusivamente ambiental senon que se trata dun problema que ameaza e pon en perigo actividades económicas básicas e esenciais en certas comunidades ribeireñas como é o caso de Galiza. Claro está que os axentes económicos afectados non teñen a dimensión e o poder das compañias petroleiras, navieiras, armadoras, aseguradoras, etc. Efectivamente tratase principalmente de pequenos productores e de pequenas e medianas empresas ligadas á industria alimentaria. Pero xustamente por iso representan o esquelete económico de amplas zonas costeiras cuxas comunidades rurais e pequenas vilas urbanas viven fundamentalmente da explotación dos recursos naturais do mar: pescas, marisqueo, acuacultura e industrias derivadas.

A Unión Europea, tanto por razóns de cohesión social como por razóns de impulsar un desenvolvemento sustentábel, debe abordar esta cuestión con decisión, arbitrar reglas que protexan os intereses dos sectores sociais máis febles e poñendo os motivos sociais e económicos das comunidades ameazadas nun primeiro plano.

7. A THALASO-ACRACIA: A DESORDE E A AUTOREGULACIÓN NO TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL

Creo tamén que o transporte marítimo é unha alternativa máis ecolóxica e sustentabel que outras modalidades de trasporte terrestre pero a condición de que se regule ben e se invista nel de xeito que se garanta un nivel esixente de calidade técnica dos buques e de todas as infraestruturas vinculadas.

As múltiples avaliacións feitas a posteriori sobre o Prestige coinciden en sinalar que se tratataba dun buque demasiado vello, con deficiencias observadas nas inspeccións portuarias de calidade recentes, que evita portos rigorosos, que fai reparacións de baixa calidade (unha importante en Cantón con aceiro de menor espesor), non revisado exhaustivamente pola sociedade de clasificación ABS na zona onde se produciu a vía de auga, cunha tripulación inexperta recén embarcada a baixo prezo e era considerado un buque fora de mercado para fretadores petroleiros acreditados. Asi visto, parece que reunía demasiadas deficiencias para navegar coa carga que transportaba ... pero o certo é que contaba con todas as certificación en regla e circulaba legalmente de acordo cos convenios internacionais. O problema está en que o Prestige non é un buque excepcional senon que boa parte da flota mundial adicada ao transporte de hidrocarburos está en condicións semellantes. Polo tanto, máis alá de outros detalles, o problema está xustamente aí. No excesivo descontrol dun sector confiado á sua autoregulación,  a excesiva permisividade na aplicación das normas e convenios ou na existencia dunha lexislación internacional pouco rigorosa. Por iso, todo aponta á urxencia de reconsiderar as condicións da regulación do tráfico marítimo, en particular o de hidrocarbonetos e mercadorías perigosas.

Creemos que hai tres categorías de problemas a ese nível: en primeiro lugar, un insuficiente cumplimento das reglas e convenios internacionais tanto por parte do sector como por parte das administracións; en segundo lugar, uns instrumentos de control e coerción insuficientes ou demasiado frouxos para obrigar a respectar e cumprir os acordos e convenios internacionais; e, en terceiro lugar, hai aspectos que están insuficente ou deficientemente regulados e que deberían ser obxecto dunha nova regulación á luz da experiencia acumulada.

A OMI (Organización Marítima Internacional) é unha estrutura importante pero insuficiente na sua configuración actual. Tanto os mecanismos de toma de decisión como a ausencia de instrumentos de coerción para obrigar ao cumprimento dos convenios adoptados permite que a maioría dos países que actuan como bandeira de comenencia apenas teñan ratificado a metade dos convenios ou que logo sexan incumplidos por carencia de medios ou de vontade política real. O criterio de elección dos 40 membros do Consello da OMI, en base á importancia da sua flota ou da sua contribución, otorga un elevado e crecente protagonismo aos países que actuan como bandeira de comenencia.

En todo caso, as reformas e as accións a nível europeo deben partir dun diagnóstico integrado das múltiples faces do problema para evitar que os avances parciais nun aspecto sexan conculcados ou desactivados por outras vías. Pouco importa que os paises europeus ou máis avanzados promovan unha lexislación máis esixente para aplicar no seu ámbito pero que ao mesmo tempo eses mesmos paises permitan e mesmo favorezan que os seus armadores matriculen os seus buques en pabellóns de comenencia ou en paraisos fiscais a través dos que podan burlar parte máis fácilmente esa lexislación (en moitos casos, simplesmente porque eses países non dispoñen de medios para garantir o cumprimento e respecto dos convenios asinados).

Resulta tambén insatisfactorio que se avance na regulamentación das penalizacións por verquidos e mesmo nas condicións para a recuperación ambiental se, ao mesmo tempo, non se procede a unha reforma estrutural do sector do transporte marítimo e dos negocios asociados, que introduza un sistema claro de incentivos que modifique o comportamento dos axentes implicados na dirección de internalizar con maior forza as externalidades negativas derivadas da sua actividade, particularmente a internalización da totalidade dos costes ambientais e sociais que provocan os transportes de mercadorías nocivas e perigosas  (tanto por causa de accidentes como por causa da sua actividade ordinaria).  


8. BANDEIRAS DE COMENENCIA

Nos últimos anos veñen producindose cambios na organización do transporte marítimo orientados fundamentalmente por unha estratexia de reducción de costes, que parece responder tanto a unha estratexia dos axentes involucrados directamente no propio negocio do transporte marítimo (propietarios de buques, armadores, fletadores...) como á presión de todo o entramado empresarial que se move no contorno dese negocio: empresas clientes, mercados de futuros, compañías de seguros, etc. Iso deu lugar a cambios organizativos no sector, cun papel crecente dos axentes intermediarios (fretador-charter, shipbroker-axente de fretamento, shipper-cargador, forwarder-transitario...), pero sobre todo a unha intensa presión para a reducción dos costes (costes laborais, impostos, seguros, responsabilidades civís e medioambientais...) pola vía da elusión da lexislación dos países avanzados nesas materias.

A propia estratexia política seguida polos gobernos europeus para impulsar a globalización comercial favoreceu o proceso de desregulación do sector navieiro. O transporte marítimo é o medio clave da globalización comercial, xa que a través del movese a maior parte do comercio mundial. Polo tanto, a reducción de costes no transporte marítimo é un instrumento clave para impulsar o tráfico mundial de mercancías. Por iso os Estados non puxeron dificuldades e mesmo favoreceron a estratexia privada para reducir os principais capítulos dos costes: os Estados toleran ou favorecen o cambio de bandeira dos buques en dirección aos países de libre matrícula (as chamadas bandeiras de comenencia) ou mesmo crean os chamados “Segundos Rexistros (off-shore)” e os “Rexistros especiais”, que funcionan en condicións semellantes aos pabellóns de comenencia, que hoxe acollen a maior parte da flota deses países.

E nese asunto o comportamento dos Estados europeos non foi moi exemplar:
a)      uns criando segundos rexistros off-shore: o Reino Unido crea os rexistros especiais de Islas de Man e Xibraltar; Holanda nas Antillas Holandesas; Francia nas Illas Kerguelen
b)      outros criando rexistros especiais (ao marxe da lexislación ordinaria): NIS en Noruega; DIS en Dinamarca; ISR ou GIS en Alemania; Madeira en Portugal ou Canarias en España.

A realidade é escandalosa: á altura do ano 2001 o 55% dos buques graneleiros pertencían a pabellóns de libre matrícula (curiosamente a proporción é menor nos buques de carga xeral ou nos portacontenedores). E outra grande parte pertencen aos segundos rexistros e os rexistros especiais. No caso concreto do transporte de petroleo: o 51% é realizado en Buques de pabellóns de comenencia (porcentaxe que rondaba o 25% trinta anos antes).

As empresas petroleiras dos paises desenvolvidos, entre eles os europeus, están aproveitando a “comprensión” dos seus gobernos para externalizar os servizos de transporte, desfacendose da súa flota mediante a creación de sociedades ad hoc e traspasando esa flota a pabellóns de comenencia.

Iso afecta tanto ao réxime laboral e fiscal como a todo o relativo ao control de calidade e de seguridade dos buques.


9. CALIDADE DOS BUQUES E IDADE

A intensificación da concorrencia vía prezos acentuase coa autorización para a circulación de buques vellos e obsoletos que están máis que amortizados polos seus propietarios.

A idade dos buques é un vector crucial para a seguridade: está contrastado que os accidentes e, especialmente, as catástrofes foron provocadas sobre todo por buques con moitos anos de vida (62 dos 79 últimos accidentes foron protagonizados por buques de máis de 20 anos). A calidade constructiva é moi importante a efectos de duración pero claro está que a corrosión aumenta cos anos e tamén a fatiga dos metais provocada por unha prolongada exposición a un oleaxe por veces violento que tensiona a estructura completa  dos buques, sometendoos a vibracións e oscilacións extremas que van reducindo a fortaleza do metal, acentuando a sua ductilidade e fraxilidade.

Polo tanto, a idade dos buques é un factor de risco extraordinario. Por esa razón, as medidas lexislativas teñen que impoñer, ademáis dunhas rigorosas revisións anuais, un límite de vida para os buques, que podería ir asociada á perigosidade das mercadorías transportadas. Creemos que debería fixarse un límite máximo nos 15 anos para o caso dos buques que transportan mercadorías de elevados índices de perigosidade (fuel, petroleo, productos radiactivos, químicos perigosos, etc). A partir de aí deberían establecerse as condicións para o seu desguace ou ben para a sua reutilización para o transporte de outro tipo de mercadorías non perigosas.

Isto ademáis de reducir os riscos de accidente reduciría tamén os incentivos hoxe existentes para o transporte de mercadorías excesivamente perigosas. Transporte que en moitos casos é perfectamente superfluo e que non se realizaría se tivese que soportar uns costes de transporte normais. Cabe pensar que a ínfima calidade do fuel transportado polo Prestige non se poñería en circulación desde Lituania a Singapura senon fose por ser realizado por un buque ruinoso de coste extremadamente baixo, plenamente sobre-amortecido en termos económicos e cunha tripulación absolutamente precaria.


10. CLASIFICACIÓN DOS BUQUES (NAVIOS)

Os Estados de pabellón dos navios e os Estados de porto teñen a responsabilidade de control da calidade e de clasificación dos buques, pero a delegación da inmensa maioría dos Estados nas chamadas sociedades privadas de clasificación permítelle ao proprietario do buque unha grande marxe de elección, pola vía de contratar a aquela que teña un criterio de clasificación menos esixente ou mesmo solicitar informe a outra cando o primeiro informe lle resulte insatisfactorio.

Nun sector no que interveñen grandes intereses e contratos voluminosos resulta cada vez máis evidente que esas reglas de autoregulación non garanten un control e unha clasificación rigorosas, de xeito que a seguridade dos buques está subordinada aos intereses económicos dos proprietarios (sobre todo se os riscos asumidos por eles son modestos, a responsabilidade penal é fácil de eludir e o FIDAC soporta as idemnizacións a terceiros).

Que ABS (American Bureau Shiping) sexa a que inspecciona e clasifica o Prestige, represente aos propietarios de mesmo e, ao proprio tempo, sexa a empresa que ten un contrato con Bahamas para supervisar os buques con bandeira deste país, onde está matriculado o Prestige, é un claro exemplo do cruce de intereses que se producen neste negocio. 

Creemos que urxe un cambio radical en todo o sistema de control, clasificación e inspección coa finalidade de devolver fiabilidade ao sistema e incrementar a seguranza. Creemos que a mellor forma é que esa función deixe de realizarse con criterios mercantís e pase a exercerse con caracter público, sen descoidar a persecución das “mafias” e redes de intereses que se podan configurar.



11. DETERMINACIÓN INTEGRAL DOS DANOS CAUSADOS POLOS VERQUIDOS

Os criterios de determinación dos danos causados polos verquidos aplicados actualmente polo FIDAC e pola Unión Europea son claramente insuficientes e desfasados. O FIDAC debe ser profundamente reformado. Propoñemos que se introduzan os criterios establecidos en 1990 na Oil Polution Act estadounidense. Resulta incomprensible que a Unión Europeia tivera excluido o tráfico de hidrocarbonetos e os seus verquidos da “Directiva sobre responsabilidade ambiental”, de 2002, onde si se incorporan criterios máis amplos de valoración.

Nesa liña, a Unión Europeia debería regular unha avaliación íntegral dos danos que inclua unha valoración dos danos e perxuicios presentes e futuros producidos en recursos naturais e ambientais, o seu uso e disfrute, ademáis dos danos sobre as cousas, as actividades económicas privadas e públicas e todos os gastos de limpeza, reparación e recuperación, etc.

Non só os provocados por hidrocarbonetos senon por todo tipo de verquido contaminante.


12. RESPONSABILIDADE PENAL E PECUNIARIA POLOS DANOS OCASIONADOS POLOS VERQUIDOS

Co obxecto de facilitar e axilizar a reclamación de responsabilidades penais creemos que a Unión Europea debería introducir criterios semellantes aos da Oil Polution Act, obrigando á empresa propietaria ou armadora do buque que pretenda acceder ás augas ou portos comunitarios a nomear un representante responsabel nalgún dos paises da Unión asi como a constituir un depósito de garantía na cuantía e condicións que se determinen (con criterios proporcionados ao volume e caracterísitcas da carga) para afrontar a idemnización pola integridade dos danos e gastos que pudesen ocasionar os verquidos de hidrocarbonetos ou outros productos tóxicos e perigosos. As empresas que dispoñan de máis dun buque tan só deberian constituir un único depósito que cubra ao buque de potencial dañino superior.

Consideramos que este tipo de obrigas aumenta a transparencia e a responsabilidade directa das empresas pero ademáis ten un efecto complementario moi positivo na medida en que reduce os incentivos para a estratexia evasiva de “un buque-unha compañía” (one company ship).

13. FUNDOS DE COBERTURA E GARANTÍA PARA IDEMNIZACIÓNS

O principio clave debe ser o da responsabilización directa aos propietarios e armadores do buque pola integridade dos danos ocasionados, para evitar o comportamento oportunista e de “free rider” que aproveitando o amparo do Fundo Sectorial –como o FIDAC- adopta comportamentos temerarios.

Sen embargo, creemos que resulta necesario un Fundo de Garantía para situacións extraordinarias, constituido polas aportacións dos diferentes actores que interveñen no transporte marítimo (proprietarios dos buques, armadores, compañias petroleiras, quimiqueiras, etc.).

14. FUNDO DE COMPENSACIÓN PARA AS ZONAS RIBEIREÑAS SENSÍBEIS

Máis alá das idemnizacións en caso de verquidos -accidentais e non accidentais- que deben cubrir a totalidade dos danos ao ambiente, ás persoas, ás cousas e á actividade económica privada e pública, considaramos necesario a constitución dun Fundo de Compensación polos danos derivados dun tráfico de mercadorías intenso e regular que xenera contaminación e ademáis obriga a esas comunidades ribeireñas a soportar as infraestruturas e medios técnicos e humanos para facer frente ás emerxencias e continxencias que, ademáis, cando se producen, alteran a normal actividade e aproveitamento dos recursos.

Ese fundo debería ser financiado polas empresas de transporte marítimo internacional que utilizan un determinado corredor como pode ser o de Fisterra en Galiza, Bretaña, Báltico ou Canal da Mancha...

Habería que estudiar a forma concreta de estabelecer a contribución pero como fórmula tentativa propoñemos a figura da peaxe, modulada en función da tonelaxe e, sobre todo, da perigosidade e potencial contaminante da carga.

Esa taxa tería como finalidade resarcir ás comunidades afectadas por volumes de tráfico especialmente intensos e contaminantes e, ao mesmo tempo, obrigaría ás empresas á internalizar como coste unha parte do seu impacto ambiental e do risco social, reducindo os incentivos para transportar mercadorías perigosas e contaminantes (como ocorre coas peaxes introducidas en certas autoestradas europeas)

15. Por último, consideramos que se debe acelerar o proceso de implementación e posta en marcha, con caracter urxente e inmediato, dos acordos adoptados a nível comunitario en relación a proibición dos navio monocasco, a penalización e persecución efectiva dos verquidos voluntarios de produtos contaminantes, a dotación de infraestruturas axeitas para a de limpeza integral dos buques nos portos, a creación do servicio de garda de costa europeu, a dotación zonas ou portos de refuxio debidamente equipadas.

16. Para finalizar, recapitulamos algunhas das PROPOSTAS ESPECÍFICAS DE CURTO PRAZO DE INTERESE VITAL PARA GALIZA:

Alonxamento do corredor de Fisterra e control máis estricto do tránsito, con control vía satelite, garantindo a sua cobertura por parte da Axencia Europea do Espacio

Declaración de toda a área próxima ao corredor galego como Zona marítima especialmente sensible, por ser zona de sinistralidade alta

Dotación de medios para todo tipo de controis, emerxencias e continxencias, financiados ben por fundos específicos aportados pola OMI ou por algún fundo nutrido polo entramado de empresas navieiras e/ou pola Unión Europea.


Dotación de recursos extraordinarios por parte da UE para cubrir aquela parte dos danos e prexuizos causados polo accidente do Prestige e non cubertos polo FIDAC, tanto en Galiza como nas demáis áreas afectadas.  

O Prestige, o naufraxio neoliberal? (a análise de hai 11 anos)

O PRESTIGE, ¿O NAUFRAXIO NEOLIBERAL?

Xavier Vence. Catedrático de Economía Aplicada da USC.

A catástrofe do Prestige leva dous meses convertida no centro de atención e debate non só en Galiza senón tamén en Europa e mesmo máis alá, aínda que loxicamente con menor intensidade. Ese protagonismo débese a moitos factores, dos que eu destacaría fundamentalmente cinco. En primeiro lugar, porque é o accidente petroleiro que máis superficie costeira (e máis poboación) ten afectado en toda a historia a escala planetaria. Segundo, porque é o vertido de fuel máis prolongado no tempo e previsibelmente continúe aínda moito tempo máis. Terceiro, a magnitude final da catástrofe é en boa medida resultado dunha cadea de despropósitos nas accións (e omisións) gobernamentais, que a opinión pública puido ir seguindo erro a erro. En cuarto lugar, a carencia absoluta de medios, a incompetencia e desleixo das autoridades competentes xeraron unha sensación de alarmante desprotección e abandono dos afectados (e de Galiza) que inspirou un amplísimo sentimento de solidariedade dentro e fóra de Galiza. E, por último, este accidente ocorre pouco tempo despois do vertido do Erika sobre as costas bretonas e cando aínda continuaba vivo o debate internacional sobre as medidas que a nivel da Unión Europea se empezaron a discutir a partir de entón (Paquetes Erika I e Erica II).
Nesas condicións, os intentos indisimulados do Goberno de minimizar o problema, de ocultación e impúdica manipulación dos medios públicos de comunicación, resultaron inútiles e, en certo sentido, mesmo contribuíron a crear máis alarma, máis indignación contra o Goberno e a Xunta e máis solidariedade cos afectados.

O debate sobre este tema está sendo crispado e cortocircuitado por un Goberno que, desde o primeiro momento, parece máis preocupado polas previsíbeis consecuencias electorais que por atallar con eficacia o verdadeiro problema. A pesar da abundante tinta consumida predomina un ton relativamente superficial, salvo honrosas excepcións, tal e como vén sendo habitual nun país onde o debate político e os medios de comunicación son pouco dados á confrontación de ideas. E o caso do Prestige merece un debate en profundidade, non só porque as súas consecuencias para a nosa economía son dramáticas e reclaman accións de envergadura que as contrarresten, senón tamén porque nel podemos ver translucir as ameazas agochadas detrás dun irrefrenado neoliberalismo que campa sen remilgos nos negocios marítimos e que ilumina a visión do Estado e das políticas da dereita española e europea. En realidade, é xusto recoñecer que impregna tamén as da esquerda alternante.

Nese contexto, resulta oportuno aproximarse aos factores económicos implicados no caso do Prestige. Ao intentar comprender por qué o Prestige circulaba nas condicións en que o facía e intentar comprender por qué a xestión do accidente por parte do Goberno se fixo como se fixo, tropezaremos de cheo coas consecuencias sociais e medioambientais do modelo neoliberal de economía e de Estado. Ese exercicio é inescusábel para poder reorientar a acción pública nunha dirección que permita reducir as probabilidades de que casos como este se repitan.

O impacto ecolóxico e económico: a can fraco...

Desde un punto de vista económico, o accidente do Prestige e a xestión que do mesmo fixo o Goberno van ter consecuencias dramáticas para Galiza, en especial para unha das súas principais cadeas productivas: a pesqueiro-marisqueiro-alimentaria. Para áreas como a Costa da Morte pode significar o colapso económico e o éxodo masivo. Aínda que o Goberno segue a estratexia de minimizar os efectos, as primeiras avaliacións provisionais do impacto realizadas por expertos independentes van desde os 1.400 e os 3.200 millóns de euros. Obviamente trátase de cálculos de brocha gorda que precisarán dun traballo estatístico sistemático para ofrecer un balance final máis afinado, aínda que xa sabemos que hai múltiples aspectos ecolóxicos e sociais de difícil ponderación, mesmo coas metodoloxías máis sofisticadas. Tardaremos anos en saber con certeza o tempo de recuperación de todas e cada unha das compoñentes do ecosistema, que os científicos estiman nunha década. Tanto ou máis difícil vai resultar nesa altura a recuperación de mercados perdidos durante anos de desabastecemento e ocupados por outros provedores. A construcción da complexa urdime que sostén a cadea productiva-comercial-consumidora é algo que levou décadas e que, no caso de descompoñerse, pode resultar moi difícil reconstruír.
Sexa como for, o que hoxe está claro é que resultarán ridículas as indemnizacións que terán que aboar os causantes do vertido aos que, en base á lexislación europea, só se lles poderán reclamar como máximo 155 millóns de euros procedentes do FIDAC (Fondo Internacional de Danos Debidos á Contaminación por Hidrocarburos) e outros 25 millóns procedentes da compañía de seguros do buque (London P&I). Se a UE aporta exclusivamente os 5 millóns de euros do Fondo de Solidariedade que comprometeu no cumio de Copenhague, podemos facernos unha idea do que resta para aproximarnos ás cifras de danos antes citadas. Non alcanzarían máis aló dun 5-10 por cento dos danos estimados. Pola súa parte, nin o Goberno Central nin a Xunta de Galiza tramitaron ata o momento ningunha modificación orzamentaria que permita cuantificar o compromiso financeiro que están dispostos a asumir.
Dito isto cómpre recoñecer tamén que para certos segmentos da nosa costa o Prestige non é máis que a puntilla dunha desfeita que viña levando a cabo con incomparábel eficacia a Política Pesqueira Comunitaria, que leva 16 anos excluíndo á flota galega dos caladoiros comunitarios a pesar de formar parte da UE. Para maior escarnio, que ronda o sadismo, neste mes de decembro, en plena catástrofe do Prestige, vén de aprobarse unha reforma desa PPC que segue mantendo a exclusión da flota galega, coa particularidade de ser aprobada tamén por España e sen que teña transcendido ningún tour de force da Xunta de Galiza para impedilo (unicamente que o Goberno Central prohibiu acudir como oínte a unha reunión aberta co Comisario de Pesca a un representante da Consellería de Pesca e, a pesar de que calquera cidadán podía libremente acreditarse para ela, a Xunta obedeceu).
Podería dicirse aquelo de que a PPC mata e o Prestige remata, ou viceversa. De xeito máis preciso podemos dicir que a PPC vén minguando o sector pesqueiro e o Prestige remata a pesca de baixura e o marisqueo. O efecto combinado de ambos os dous fenómenos pode ser definitivo para boa parte da Costa da Morte e moi negativo para o resto. Para o conxunto de Galiza, o que podemos dicir con certeza é que contribuirá a alimentar o proceso de diverxencia que xa vimos experimentando nos últimos lustros, agrandando un chisco máis a fenda que nos separa das rexións ricas de Europa ou do Estado Español. A menos que o acontecido significase tal aldrabada que tensionase ao conxunto das institucións do país nunha dirección completamente distinta á seguida ata agora.

Os intereses en xogo: Transporte marítimo, Thalaso-acracia e globalización

O choque social provocado tanto pola magnitude da marea negra en si mesma como pola sensación de desprotección e desgoberno está levando á inmensa maioría da cidadanía a reclamar responsabilidades, pero sobre todo a esixir a reparación dos danos e medidas que eviten que unha situación así volva repetirse. A evidencia de que non se trata dunha catástrofe natural nin tecnoloxicamente inevitábel sitúan o centro do problema no eido económico, político e institucional. Son moitas as persoas que, de xeito máis ou menos intuitivo, perciben o ocorrido como un cúmulo de despropósitos fatalmente encadeados, pero non falta quen vexa algo máis. Moitos pregúntanse cómo é posíbel que fose legal que un superpetroleiro obsoleto como o Prestige circulase fronte ás costas galegas nas condicións en que ía. Moitos alármanse ao descubrir que miles de buques semellantes a el pasan cada ano (ao redor de 6.000) tamén cargados de hidrocarburos ou outros productos tóxicos e perigosos. Outros pregúntanse cómo é posíbel que sexa rendíbel transportar desde unha punta do globo –Lituania- a outra –Singapur- un residuo petroleiro con tal cantidade de xofre que está prohibido queimalo. O certo é que tal tipo de tráfico é frecuente, é legal e é rendíbel.

Pois ben, todo iso é posíbel pola existencia dunha regulación internacional, europea e española que o permite, a cal á súa vez é o resultado de decisións políticas que obedecen a razóns económicas. Vexamos. O reino ideal de cada capitalista individual é unha economía desregulada, sen impostos nin cargas fiscais, sen lexislación laboral, sen responsabilidades sobre danos causados, etc. Certamente, na maioría das actividades normais ese laissez faire absoluto está corrido por longa sucesión de leis, regulamentos e acordos sociais que delimitan un campo de xogo relativamente civilizado. Sen embargo, o que máis se lle parece a ese paraíso neoliberal é o réxime do transporte marítimo (particularmente no sector de hidrocarburos), unha vez que conseguiron impoñer a tolerancia para as bandeiras de conveniencia, a “enxeñería societaria”, un sistema autorregulado de controis técnicos e certificacións  e os paraísos fiscais.
Ese marco absolutamente desregulado permítelle aos propietarios dos barcos eludir o pago de impostos, eludir a lexislación laboral tanto no relativo a salarios como a condicións de traballo e dereitos laborais da tripulación, eludir multitude de controis e inspeccións, eludir as responsabilidades económicas e penais por danos ecolóxicos ou económicos. Como única contrapartida desa liberdade, están obrigados a subscribir unha póliza de seguro que cubre ata un máximo de 25 millóns de euros por danos e constitúese un Fondo Internacional (FIDAC) que cubre ata un máximo de 155 millóns. Iso é todo. A partir de aí carta branca. Ese é o reino da “liberdade”, da rendibilidade e da impunidade. Unha autentica THALASO-ACRACIA. Por iso, cada vez son máis os buques que abandonan os pavillóns e o réxime “normal” e se pasan ao réxime “corsario”. A reducción de custos é fantástica e, ademais, competencia obriga.

As consecuencias diso son recorrentes catástrofes ecolóxicas. A enormidade do desastre do Prestige impide agochar por máis tempo as raíces estruturais do conflicto entre maximización do lucro e o respecto ao ambiente e ás moitas persoas precisan ese ambiente para vivir. Resulta cada vez máis obvia a necesidade de mudanzas nas regras de xogo que permitan superar ese conflicto. Aínda que, pasado o apuro momentáneo, intentarán de novo escamotear esa reforma, como fixeron despois do caso do Mar Egeo ou Erika, parece inevitábel que a partir desta catástrofe a Unión Europea se vexa na obriga de introducir unha modificación radical do sistema de responsabilidades e penalizacións dos danos ambientais, económicos e sociais provocados polas diferentes categorías de productos perigosos. Cabería esperar un movemento a prol dunha nova regulación do transporte de productos potencialmente perigosos (non só os hidrocarburos senón tamén a longa lista de productos químicos, radioactivos, etc) e unha regulación (¿eliminación?) dos paraísos fiscais (e bandeiras de conveniencia), que esvaen as responsabilidades e reducen custos. ¿Cal é o problema? ¿Cales son as resistencias? ¿Por que se tolera a situación descrita?.

Unha primeira clave para entender o caso do Prestige e as dificultades para poñerlle cabo a esa situación do tráfico marítimo témola na comprensión dos intereses en xogo e dos axentes sociais que están detrás do problema. O que a miúdo se chama catástrofe ecolóxica encerra en realidade un conflicto social entre un sector económico poderoso e un grupo social feble que depende do medio natural para producir e vivir. Neste caso, o que está en xogo son os intereses do poderoso capital petroleiro, perfectamente mesturado co navieiro e o asegurador, que se alimentan xustamente na especulación coas materias primas nos mercados de futuros, fronte aos intereses duns milleiros de mariñeiros e mariscadoras que malviven dun traballo semiartesanal no país de ningures. Eses son os dados dunha batalla certamente desigual, aínda que o aumento da conciencia ambiental no conxunto da sociedade pode proporcionar un certo equilibrio.

Pero o círculo de interesados en manter ese status quo é moito máis amplo do que a primeira vista podería parecer. É evidente que da necesaria reforma sinalada derivarase un encarecemento dos seguros, dos equipamentos de transporte (buques de mellor calidade, máis novos, máis seguros), dos controis, das revisións, das reparacións, dos impostos, etc. E todo iso ten que traducirse necesariamente nun aumento –importante-  dos custos de transporte, que non é outra cousa que obrigar ás empresas que se lucran deses negocios perigosos e opacos a descontar nas súas contas os custos que ata hoxe veñen soportando os sectores sociais afectados, tanto os damnificados directamente por ese tipo de catástrofes como polos contribuíntes que financian os gastos en indemnizacións ou outros paliativos asumidos polo erario público.
Agora ben, a ninguén se lle escapa que un encarecemento significativo dos fretamentos e dos transportes en xeral traería consecuencias de alcance para o comercio mundial e reduciría a exuberancia irracional dunha globalización mercantil que chegou a niveis de delirio. ¿Como é posible que sexa rendíbel transportar desde un extremo do globo –Lituania- ao outro -Singapur- 80.000 Tm de residuos –chapapote xofrado-, que se cruzarán polo camiño con outras semellantes?. O certo é que só tendo en conta as implicacións que o custo do transporte ten para o proceso de globalización pode entenderse a política de panos quentes, ¡ou de total connivencia!, que aplican boa parte dos gobernos de países da UE coa actual acracia navieira. ¿Que outra cousa significa que no Paquete Erika a Unión Europea, co apoio dilixente do goberno español e dos eurodeputados do PP, se puxesen cómodos prazos para suprimir os monocasco e non tocase o tope de 180 millóns de euros como responsabilidade pecuniaria máxima para os causantes deste tipo de delictos ecolóxicos? ¿Por que se poñen aos armadores e aseguradoras a salvo do principio tan elemental de “quen contamina paga” recollido no Tratado da UE? ¿Por que se toleran con tal complicidade as bandeiras de conveniencia e a opacidade extrema da enxeñería societaria que reina nestes negocios? ¿Por que aínda despois do caso do Prestige tres estados europeos como son Grande Bretaña, Holanda e Grecia se rebelan iradamente contra unhas tímidas medidas de precaución acordadas entre Francia e España?. A razón é clara: o transporte barato é unha condición básica para a viabilidade do modelo de globalización comercial neoliberal. Velaí a clave esencial.

O Estado neoliberal: a grandes males pequenos remedios 

Temos avanzado algunhas claves para entender como se crean as condicións para que ese tipo de accidentes podan acontecer. Quédanos avanzar as que poden axudar a entender o que acontece unha vez que o accidente ten lugar. O fío do desastre do Prestige lévanos agora a outra pata clave do modelo neoliberal: a súa concepción sobre o papel do Estado nunha sociedade moderna e avanzada.

Hai xa bastante tempo que se perdeu a inocencia sobre a inocuidade do progreso tecnolóxico-industrial. Foi á altura dos anos sesenta-setenta cando iso adquiriu unha traducción política e emerxeu unha nova tarefa para as sociedades e os Estados que as encarnan: a necesidade de afrontar os efectos indesexados ou perversos do progreso industrial, tanto no que afecta ao ambiente natural como aos propios seres humanos, quer en termos de saúde quer en termos de seguridade ou mesmo de sustentabilidade a longo prazo.
A potencia destructiva avanza a unha velocidade parella á capacidade transformadora da ciencia e tecnoloxía humanas e con elas avanza a envergadura e complexidade dos problemas que a sociedade e, polo tanto, o Estado ten que facer fronte. Pensemos non só na contaminación mariña senón tamén no risco nuclear, nas vacas tolas, na capa de ozono ou no cambio climático... Empeza a verse con claridade que o progreso ten límites e pode provocar danos a grande escala (a “sociedade do risco” de U. Beck) que reclaman tarefas novas, busca de mellores alternativas, antídotos, reparacións, etc. En definitiva, esténdese a consciencia de que os Estados teñen que prepararse para facer fronte a novos retos científicos e a novos riscos tecnolóxicos. Non se trata de poñer freos ao progreso senón xustamente todo o contrario, trátase de incentivar e obrigar a facer uso da mellor tecnoloxía disponíbel, en beneficio dos cidadáns. Máis aínda, boa parte das catástrofes naturais poden ser minimizadas cando son encaradas coa prevención que a ciencia permite e cos medios que unha sociedade avanzada pode poñer en xogo. Polo tanto, hoxe por hoxe, nin tan sequera as catástrofes naturais poden considerarse como unha fatalidade salvo nas sociedades que “deciden” permanecer pasivas e inermes.

O problema é que esas novas necesidades, típicas dunha sociedade industrialmente avanzada, implican unha mobilización de recursos que desborda as capacidades dos individuos, que só os Estados poden acometer cun mínimo de garantías de éxito. Aquelas traen consigo a necesidade de elaborar novas normas, cada vez máis complexas desde o punto de vista técnico, dotarse de medios de control e supervisión igualmente complexos e polo tanto custosos, investir en investigación para mellorar a seguridade e para encontrar remedios ou alternativas de menor risco, investir en medios técnicos e humanos para previr, intervir e reparar os danos provocados, etc. Parece inevitábel que o aumento do benestar e a protección dos individuos vaia acompañada dun maior e novo papel do Estado.

O dramático do asunto é que, ao mesmo tempo que aparecen esas novas necesidades, difúndese, paradoxicamente, unha vella ideoloxía económico-política que predica o Estado “mínimo”, a reducción do papel do Estado no eido económico, a confianza cega na iniciativa privada libre de todo compromiso. Pronto vai gozar de gran predicamento entre as elites económicas e, por ende, nos gobernos e nos creadores de opinión. Non só en Estados Unidos senón tamén en Europa e no Estado Español. Diriamos que mesmo adopta versións máis simple e extremadas canto máis periférico e atrasado é un país. De feito, no asunto que nos ocupa, despois do accidente do Exxon Valdez en Alaska, EEUU introduciu unha lexislación que xa quixeramos en Europa.

A eventualidade dun accidente nunca pode ser excluída. Cómpre recoñecer que a capacidade humana para reducir a cero os riscos é unha meta que nunca se alcanzará de todo. Agora ben, o problema está en se, por razóns puramente crematísticas, utilizamos tecnoloxías obsoletas que aumentan grandemente o risco. O problema está tamén en se, por algún tipo de doutrinarismo, se deixan de adoptar as medidas preventivas axeitadas ou se furtan os medios materiais e humanos para facer fronte ao risco cando este se fai realidade, de xeito que as consecuencias do mesmo son moito máis graves do “normal”. Eses son os termos nos que se sitúa a discusión sobre o papel do Estado neste caso. ¿Estivo ou non á altura do razoabelmente esperábel hoxe en día?. Despois do visto e lido é obvio que estivo moi lonxe diso. Máis ben ofreceu un recital de incompetencia, chapuzas e arrepiante carencia de medios que parece máis propio dun país terceiromundista que dun país europeo.

Non me refiro só ao feito de que as autoridades competentes fosen particularmente torpes e irresponsábeis, que agravasen a indefensión ao intentar ocultar a magnitude do problema ou rondasen o delirio patriótico ao poder “confirmar que se dirigía a Gibraltar”-Aznar dixit- nin tampouco ó feito de que, na súa falta de perspectiva e de sensibilidade, abandonasen as súas responsabilidades para correr cacerías ou humillasen aos afectados con sobres na faldriqueira. O problema ten un calado moito máis profundo na medida en que pon ao descuberto a orientación das políticas públicas en boga. A desastrosa xestión do accidente, que agravou enormemente as súas consecuencias, deriva dun problema de incompetencia, pero de forma máis profunda deriva da existencia dun Estado arcaico, que non soubo ou non quixo prepararse para afrontar os novos riscos que o propio progreso xera.

Efectivamente, con este caso “descubrimos” que a Administración está chea de burócratas pero carece de corpos técnicos especializados na dimensión necesaria para avaliar e adoptar decisións, con coñecementos fundados e apropiados á complexidade dos problemas (como non existía no caso das vacas tolas nin en outros semellantes). E iso é así porque se difundiu a ideoloxía de que a Administración debe contratar os seus estudios de asistencia técnica ás consultoras privadas, reducindo paso a paso a cualificación técnica especializada interna ás diferentes administracións. Loxicamente, iso tradúcese en que, cando se presenta un problema como o do Prestige, teñan que tomar as decisións persoas que ignoran o que é unha corrente mariña, co que a chapuza é inevitábel!. Tamén “descubrimos” que non existen medios técnicos para acometer as accións urxentes de salvamento do barco (o Estado non ten remolcadores e os que contrata a empresas privadas son ineficaces e ademais andan ao seu). Non existen nin buques nin infraestrutura para a recuperación e transvase do fuel (a pesar de ter unha refinería de REPSOL na Coruña, diariamente abastecida por buques como o Prestige, tampouco obrigan a esa empresa a contar con eses medios. “Descubrimos” que non existen medios técnicos para frear e absorver os vertidos; nin para a limpeza de areais e rochas. Por non existir non existen nin sequera sistemas de seguimento e información por satélite, nin medios de información submarina, etc. En definitiva, descubrimos que o Estado non investiu nin un pataco en prepararse para afrontar un accidente deste tipo, a pesar de ser o sétimo en tres décadas. Igual que non regulara nin investira nada no asunto das vacas tolas a pesar de todos os “avisos”.
O patético espectáculo dos bravos mariñeiros enfrontándose ao fuel en altamar con pequenas embarcacións, pas e redes de pesca ou improvisando “aparellos” para recoller o fuel, retrotráenos a un nivel tecnolóxico prehistórico. Igualmente descorazonador resulta ver que 15.000 Tm de fuel tiveron que ser retirados dos areais utilizando as mans xenerosas dos voluntarios, as pas e os caldeiros como único instrumental técnico (¡e para iso non sempre disponíbel!). ¿Que ten que ver todo iso co discurso dun país europeo na era da sociedade do coñecemento?. O certo é que non hai investimento en I+D nin en buques especializados nas tarefas mencionadas, nin en satélites nin en persoal científico-técnico. Sufrimos un Estado que aínda non se decatou de que as catástrofes ecolóxicas son unha das principais ameazas para as sociedades actuais (o paralelismo entre o caso do Prestige e o caso das vacas tolas é case perfecto).

Cómpre dicir que o nivel científico, tecnolóxico e profesional da Administración Española viviu nestes dous meses unha situación de bochorno como non se recorda en Europa. Nese sentido, o neoliberalismo español vén sumar os seus efectos ás tradicionais carencias do sector público español, de escasa dimensión, poucos recursos e baixo nivel técnico e tecnolóxico. A fachendosa política de déficit cero da dereita española devólvenos a un Estado realmente arcaico, decimonónico e, no caso de Galiza, literalmente terceiromundista. Certamente os neoliberais europeos, salvo Berlusconi, non parecen tan temerarios para empeñarse nunha carreira por laminar economicamente o Estado. Porque, entre outras cousas, saben que é máis barato previr que remendar.
¿Servirán as clamorosas carencias na dotación de capital público en forma de recursos e infraestrutura anticontaminación para que se comprenda que, antes do déficit cero, están as necesidades básicas da poboación, entre elas a prevención de catástrofes evitábeis?. Á vista das declaracións dos responsábeis gobernamentais (centrais e autonómicos) cabe dubidalo seriamente. Dá a impresión de que o seu é “administrar a caridade”, na mellor tradición da dereita, controlar aos afectados co manexo impúdico tanto das axudas públicas como, a poder ser, tamén das ofrecidas polos particulares. Para ese fin criaron raudos a “Fundación Arao”, dirixida exclusivamente por dirixentes institucionais do PP, sen ningunha presencia da sociedade civil, dos directamente afectados ou de institucións encabezadas por membros dos partidos da oposición. Mostrar ese afán tan sospeitosamente partisano na xestión das xenerosas doazóns dos particulares non pode máis que sementar dúbidas sobre as verdadeiras intencións e inducir ao retraemento aos potenciais doantes.

¿E o Estado? O Estado está só para as grandes causas: a orde pública, Ceuta, Melilla e Perejil. Por iso hai grandes partidas orzamentarias para I+D militar e para construcción de tres modernas fragatas F-100 para Armada. ¡Nada pode resultar máis patético que un Estado que aspira a ser unha potencia militar e é incapaz de ter un barco para remolcar un superpetroleiro ou apañar unha tonelada de fuel!. En fin, paradoxos que nos desbordan aos mortais, aos que non nos colle o Estado na cabeza (ou non temos toda a cabeza ocupada polo Estado!).

Unha última reflexión para rematar. A impresionante mobilización de voluntarios para acudir á limpeza dos areais e rochas da nosa costa responde en boa medida ao sentimento de solidariedade espertada pola sensación de extrema incompetencia e abandono por parte do Gobernos central e autonómico. Paradoxicamente, algúns ousados do pensamento único pretenden darlle a volta a realidade e presentar a magnífica marea humana da sociedade civil (mariñeiros, voluntarios...) como a corroboración das virtudes do eslogan social-liberal de “máis sociedade, menos Estado”. Pois ben, máis alá da torcida lectura da realidade e dos sentimentos, hai que recordarlles que, así como os voluntarios non poden ser máis que ilusionados “apagalumes” do dano causado,  en cambio o Estado é o que ten nas súas mans a busca de auténticas solucións. Só os Estados poden impoñer unha reforma das regras de xogo, só o Estado pode garantir o investimento en investigación na contía e dirección adecuada, só o Estado ten capacidade para dotarse de medios técnicos adecuados. A menos que para a próxima vez lles pidamos aos voluntarios que veñan cada un co seu remolcador e o seu barco succionador...

En fin, o caso Prestige mostra con cruel dramatismo as consecuencias dunha lóxica económica perversa que se nos vende como culminación da civilización, plasmada en toda a súa radicalidade no transporte marítimo e o negocio petroleiro. Dito iso, só cómpre agardar que a cidadanía das sociedades democráticas acabe esixindo medidas que realmente preserven o ben común fronte aos intereses egoístas e irresponsábeis de certas elites, por moi poderosas que estas sexan. Sería realmente descorazonador que o proxecto da Europa Unida quedase reducido e hipotecado a unha miserable plutocracia. Temos aí unha batalla ineludíbel pero que non será fácil. Unha batalla que é global pero tamén local. ¡Voluntarios, mans á obra!.

(artigo Publicado na Revista Tempos Novos, n. 68, 2003; recollido tamén no libro O Fracaso Neoliberal na Galiza, editado por A Nosa Terra en 2005).
.....
Unha traducción ao castelán na Universidade Complutense:
http://pendientedemigracion.ucm.es/info/ec/jec9/pdf/A07%20-%20Vence%20Daza,%20Xavier.pdf