O
PRESTIGE, ¿O NAUFRAXIO NEOLIBERAL?
Xavier Vence. Catedrático de Economía Aplicada
da USC.
A catástrofe do
Prestige leva dous meses convertida no centro de atención e debate non só en
Galiza senón tamén en Europa e mesmo máis alá, aínda que loxicamente con menor
intensidade. Ese protagonismo débese a moitos factores, dos que eu destacaría
fundamentalmente cinco. En primeiro lugar, porque é o accidente petroleiro que
máis superficie costeira (e máis poboación) ten afectado en toda a historia a
escala planetaria. Segundo, porque é o vertido de fuel máis prolongado no tempo
e previsibelmente continúe aínda moito tempo máis. Terceiro, a magnitude final
da catástrofe é en boa medida resultado dunha cadea de despropósitos nas
accións (e omisións) gobernamentais, que a opinión pública puido ir seguindo
erro a erro. En cuarto lugar, a carencia absoluta de medios, a incompetencia e
desleixo das autoridades competentes xeraron unha sensación de alarmante
desprotección e abandono dos afectados (e de Galiza) que inspirou un amplísimo
sentimento de solidariedade dentro e fóra de Galiza. E, por último, este
accidente ocorre pouco tempo despois do vertido do Erika sobre as costas
bretonas e cando aínda continuaba vivo o debate internacional sobre as medidas
que a nivel da Unión Europea se empezaron a discutir a partir de entón
(Paquetes Erika I e Erica II).
Nesas condicións,
os intentos indisimulados do Goberno de minimizar o problema, de ocultación e
impúdica manipulación dos medios públicos de comunicación, resultaron inútiles
e, en certo sentido, mesmo contribuíron a crear máis alarma, máis indignación
contra o Goberno e a Xunta e máis solidariedade cos afectados.
O debate sobre este
tema está sendo crispado e cortocircuitado por un Goberno que, desde o primeiro
momento, parece máis preocupado polas previsíbeis consecuencias electorais que
por atallar con eficacia o verdadeiro problema. A pesar da abundante tinta
consumida predomina un ton relativamente superficial, salvo honrosas
excepcións, tal e como vén sendo habitual nun país onde o debate político e os
medios de comunicación son pouco dados á confrontación de ideas. E o caso do
Prestige merece un debate en profundidade, non só porque as súas consecuencias
para a nosa economía son dramáticas e reclaman accións de envergadura que as
contrarresten, senón tamén porque nel podemos ver translucir as ameazas
agochadas detrás dun irrefrenado neoliberalismo que campa sen remilgos nos
negocios marítimos e que ilumina a visión do Estado e das políticas da dereita
española e europea. En realidade, é xusto recoñecer que impregna tamén as da
esquerda alternante.
Nese contexto,
resulta oportuno aproximarse aos factores económicos implicados no caso do
Prestige. Ao intentar comprender por qué o Prestige circulaba nas condicións en
que o facía e intentar comprender por qué a xestión do accidente por parte do
Goberno se fixo como se fixo, tropezaremos de cheo coas consecuencias sociais e
medioambientais do modelo neoliberal de economía e de Estado. Ese exercicio é
inescusábel para poder reorientar a acción pública nunha dirección que permita
reducir as probabilidades de que casos como este se repitan.
O
impacto ecolóxico e económico: a can fraco...
Desde un punto de vista económico, o
accidente do Prestige e a xestión que do mesmo fixo o Goberno van ter
consecuencias dramáticas para Galiza, en especial para unha das súas principais
cadeas productivas: a pesqueiro-marisqueiro-alimentaria. Para áreas como a
Costa da Morte pode significar o colapso económico e o éxodo masivo. Aínda que
o Goberno segue a estratexia de minimizar os efectos, as primeiras avaliacións
provisionais do impacto realizadas por expertos independentes van desde os
1.400 e os 3.200 millóns de euros. Obviamente trátase de cálculos de brocha
gorda que precisarán dun traballo estatístico sistemático para ofrecer un
balance final máis afinado, aínda que xa sabemos que hai múltiples aspectos
ecolóxicos e sociais de difícil ponderación, mesmo coas metodoloxías máis
sofisticadas. Tardaremos anos en saber con certeza o tempo de recuperación de
todas e cada unha das compoñentes do ecosistema, que os científicos estiman
nunha década. Tanto ou máis difícil vai resultar nesa altura a recuperación de
mercados perdidos durante anos de desabastecemento e ocupados por outros provedores.
A construcción da complexa urdime que sostén a cadea
productiva-comercial-consumidora é algo que levou décadas e que, no caso de
descompoñerse, pode resultar moi difícil reconstruír.
Sexa como for, o que hoxe está claro é que
resultarán ridículas as indemnizacións que terán que aboar os causantes do
vertido aos que, en base á lexislación europea, só se lles poderán reclamar
como máximo 155 millóns de euros procedentes do FIDAC (Fondo Internacional de
Danos Debidos á Contaminación por Hidrocarburos) e outros 25 millóns
procedentes da compañía de seguros do buque (London P&I). Se a UE aporta
exclusivamente os 5 millóns de euros do Fondo de Solidariedade que comprometeu
no cumio de Copenhague, podemos facernos unha idea do que resta para
aproximarnos ás cifras de danos antes citadas. Non alcanzarían máis aló dun
5-10 por cento dos danos estimados. Pola súa parte, nin o Goberno Central nin a
Xunta de Galiza tramitaron ata o momento ningunha modificación orzamentaria que
permita cuantificar o compromiso financeiro que están dispostos a asumir.
Dito isto cómpre recoñecer tamén que para
certos segmentos da nosa costa o Prestige non é máis que a puntilla dunha
desfeita que viña levando a cabo con incomparábel eficacia a Política Pesqueira
Comunitaria, que leva 16 anos excluíndo á flota galega dos caladoiros
comunitarios a pesar de formar parte da UE. Para maior escarnio, que ronda o
sadismo, neste mes de decembro, en plena catástrofe do Prestige, vén de
aprobarse unha reforma desa PPC que segue mantendo a exclusión da flota galega,
coa particularidade de ser aprobada tamén por España e sen que teña
transcendido ningún tour de force da
Xunta de Galiza para impedilo (unicamente que o Goberno Central prohibiu acudir
como oínte a unha reunión aberta co Comisario de Pesca a un representante da
Consellería de Pesca e, a pesar de que calquera cidadán podía libremente
acreditarse para ela, a Xunta obedeceu).
Podería dicirse aquelo de que a PPC mata e o
Prestige remata, ou viceversa. De xeito máis preciso podemos dicir que a PPC
vén minguando o sector pesqueiro e o Prestige remata a pesca de baixura e o
marisqueo. O efecto combinado de ambos os dous fenómenos pode ser definitivo
para boa parte da Costa da Morte e moi negativo para o resto. Para o conxunto
de Galiza, o que podemos dicir con certeza é que contribuirá a alimentar o
proceso de diverxencia que xa vimos experimentando nos últimos lustros,
agrandando un chisco máis a fenda que nos separa das rexións ricas de Europa ou
do Estado Español. A menos que o acontecido significase tal aldrabada que
tensionase ao conxunto das institucións do país nunha dirección completamente
distinta á seguida ata agora.
Os
intereses en xogo: Transporte marítimo, Thalaso-acracia e globalización
O choque social provocado tanto pola magnitude
da marea negra en si mesma como pola sensación de desprotección e desgoberno
está levando á inmensa maioría da cidadanía a reclamar responsabilidades, pero
sobre todo a esixir a reparación dos danos e medidas que eviten que unha
situación así volva repetirse. A evidencia de que non se trata dunha catástrofe
natural nin tecnoloxicamente inevitábel sitúan o centro do problema no eido
económico, político e institucional. Son moitas as persoas que, de xeito máis
ou menos intuitivo, perciben o ocorrido como un cúmulo de despropósitos
fatalmente encadeados, pero non falta quen vexa algo máis. Moitos pregúntanse
cómo é posíbel que fose legal que un superpetroleiro obsoleto como o Prestige
circulase fronte ás costas galegas nas condicións en que ía. Moitos alármanse
ao descubrir que miles de buques semellantes a el pasan cada ano (ao redor de
6.000) tamén cargados de hidrocarburos ou outros productos tóxicos e perigosos.
Outros pregúntanse cómo é posíbel que sexa rendíbel transportar desde unha
punta do globo –Lituania- a outra –Singapur- un residuo petroleiro con tal
cantidade de xofre que está prohibido queimalo. O certo é que tal tipo de
tráfico é frecuente, é legal e é rendíbel.
Pois ben, todo iso é posíbel pola existencia
dunha regulación internacional, europea e española que o permite, a cal á súa
vez é o resultado de decisións políticas que obedecen a razóns económicas.
Vexamos. O reino ideal de cada capitalista individual é unha economía
desregulada, sen impostos nin cargas fiscais, sen lexislación laboral, sen
responsabilidades sobre danos causados, etc. Certamente, na maioría das
actividades normais ese laissez faire
absoluto está corrido por longa sucesión de leis, regulamentos e acordos
sociais que delimitan un campo de xogo relativamente civilizado. Sen embargo, o
que máis se lle parece a ese paraíso neoliberal é o réxime do transporte
marítimo (particularmente no sector de hidrocarburos), unha vez que conseguiron
impoñer a tolerancia para as bandeiras de conveniencia, a “enxeñería
societaria”, un sistema autorregulado de controis técnicos e
certificacións e os paraísos fiscais.
Ese marco absolutamente desregulado
permítelle aos propietarios dos barcos eludir o pago de impostos, eludir a
lexislación laboral tanto no relativo a salarios como a condicións de traballo
e dereitos laborais da tripulación, eludir multitude de controis e inspeccións,
eludir as responsabilidades económicas e penais por danos ecolóxicos ou
económicos. Como única contrapartida desa liberdade, están obrigados a
subscribir unha póliza de seguro que cubre ata un máximo de 25 millóns de euros
por danos e constitúese un Fondo Internacional (FIDAC) que cubre ata un máximo
de 155 millóns. Iso é todo. A partir de aí carta branca. Ese é o reino da
“liberdade”, da rendibilidade e da impunidade. Unha autentica THALASO-ACRACIA.
Por iso, cada vez son máis os buques que abandonan os pavillóns e o réxime
“normal” e se pasan ao réxime “corsario”. A reducción de custos é fantástica e,
ademais, competencia obriga.
As consecuencias diso son recorrentes
catástrofes ecolóxicas. A enormidade do desastre do Prestige impide agochar por
máis tempo as raíces estruturais do conflicto entre maximización do lucro e o
respecto ao ambiente e ás moitas persoas precisan ese ambiente para vivir.
Resulta cada vez máis obvia a necesidade de mudanzas nas regras de xogo que
permitan superar ese conflicto. Aínda que, pasado o apuro momentáneo,
intentarán de novo escamotear esa reforma, como fixeron despois do caso do Mar
Egeo ou Erika, parece inevitábel que a partir desta catástrofe a Unión Europea
se vexa na obriga de introducir unha modificación radical do sistema de
responsabilidades e penalizacións dos danos ambientais, económicos e sociais
provocados polas diferentes categorías de productos perigosos. Cabería esperar
un movemento a prol dunha nova regulación do transporte de productos
potencialmente perigosos (non só os hidrocarburos senón tamén a longa lista de
productos químicos, radioactivos, etc) e unha regulación (¿eliminación?) dos
paraísos fiscais (e bandeiras de conveniencia), que esvaen as responsabilidades
e reducen custos. ¿Cal é o problema? ¿Cales son as resistencias? ¿Por que se
tolera a situación descrita?.
Unha primeira clave para entender o caso do
Prestige e as dificultades para poñerlle cabo a esa situación do tráfico
marítimo témola na comprensión dos intereses en xogo e dos axentes sociais que
están detrás do problema. O que a miúdo se chama catástrofe ecolóxica encerra
en realidade un conflicto social entre un sector económico poderoso e un grupo social
feble que depende do medio natural para producir e vivir. Neste caso, o que
está en xogo son os intereses do poderoso capital petroleiro, perfectamente
mesturado co navieiro e o asegurador, que se alimentan xustamente na
especulación coas materias primas nos mercados de futuros, fronte aos intereses
duns milleiros de mariñeiros e mariscadoras que malviven dun traballo
semiartesanal no país de ningures. Eses son os dados dunha batalla certamente
desigual, aínda que o aumento da conciencia ambiental no conxunto da sociedade
pode proporcionar un certo equilibrio.
Pero o círculo de interesados en manter ese status quo é moito máis amplo do que a
primeira vista podería parecer. É evidente que da necesaria reforma sinalada
derivarase un encarecemento dos seguros, dos equipamentos de transporte (buques
de mellor calidade, máis novos, máis seguros), dos controis, das revisións, das
reparacións, dos impostos, etc. E todo iso ten que traducirse necesariamente
nun aumento –importante- dos custos de
transporte, que non é outra cousa que obrigar ás empresas que se lucran deses
negocios perigosos e opacos a descontar nas súas contas os custos que ata hoxe
veñen soportando os sectores sociais afectados, tanto os damnificados
directamente por ese tipo de catástrofes como polos contribuíntes que financian
os gastos en indemnizacións ou outros paliativos asumidos polo erario público.
Agora ben, a ninguén se lle escapa que un
encarecemento significativo dos fretamentos e dos transportes en xeral traería
consecuencias de alcance para o comercio mundial e reduciría a exuberancia
irracional dunha globalización mercantil que chegou a niveis de delirio. ¿Como
é posible que sexa rendíbel transportar desde un extremo do globo –Lituania- ao
outro -Singapur- 80.000 Tm de residuos –chapapote xofrado-, que se cruzarán
polo camiño con outras semellantes?. O certo é que só tendo en conta as
implicacións que o custo do transporte ten para o proceso de globalización pode
entenderse a política de panos quentes, ¡ou de total connivencia!, que aplican
boa parte dos gobernos de países da UE coa actual acracia navieira. ¿Que outra
cousa significa que no Paquete Erika a Unión Europea, co apoio dilixente do
goberno español e dos eurodeputados do PP, se puxesen cómodos prazos para
suprimir os monocasco e non tocase o tope de 180 millóns de euros como
responsabilidade pecuniaria máxima para os causantes deste tipo de delictos
ecolóxicos? ¿Por que se poñen aos armadores e aseguradoras a salvo do principio
tan elemental de “quen contamina paga” recollido no Tratado da UE? ¿Por que se
toleran con tal complicidade as bandeiras de conveniencia e a opacidade extrema
da enxeñería societaria que reina nestes negocios? ¿Por que aínda despois do
caso do Prestige tres estados europeos como son Grande Bretaña, Holanda e
Grecia se rebelan iradamente contra unhas tímidas medidas de precaución
acordadas entre Francia e España?. A razón é clara: o transporte barato é unha condición básica para a viabilidade do
modelo de globalización comercial neoliberal. Velaí a clave esencial.
O Estado neoliberal: a grandes males
pequenos remedios
Temos avanzado algunhas claves para entender
como se crean as condicións para que ese tipo de accidentes podan acontecer.
Quédanos avanzar as que poden axudar a entender o que acontece unha vez que o
accidente ten lugar. O fío do desastre do Prestige lévanos agora a outra pata
clave do modelo neoliberal: a súa concepción sobre o papel do Estado nunha
sociedade moderna e avanzada.
Hai xa bastante tempo que se perdeu a
inocencia sobre a inocuidade do progreso tecnolóxico-industrial. Foi á altura
dos anos sesenta-setenta cando iso adquiriu unha traducción política e emerxeu
unha nova tarefa para as sociedades e os Estados que as encarnan: a necesidade
de afrontar os efectos indesexados ou perversos do progreso industrial, tanto
no que afecta ao ambiente natural como aos propios seres humanos, quer en
termos de saúde quer en termos de seguridade ou mesmo de sustentabilidade a
longo prazo.
A potencia destructiva avanza a unha
velocidade parella á capacidade transformadora da ciencia e tecnoloxía humanas
e con elas avanza a envergadura e complexidade dos problemas que a sociedade e,
polo tanto, o Estado ten que facer fronte. Pensemos non só na contaminación
mariña senón tamén no risco nuclear, nas vacas tolas, na capa de ozono ou no
cambio climático... Empeza a verse con claridade que o progreso ten límites e
pode provocar danos a grande escala (a “sociedade do risco” de U. Beck) que
reclaman tarefas novas, busca de mellores alternativas, antídotos, reparacións,
etc. En definitiva, esténdese a consciencia de que os Estados teñen que
prepararse para facer fronte a novos retos científicos e a novos riscos
tecnolóxicos. Non se trata de poñer freos ao progreso senón xustamente todo o
contrario, trátase de incentivar e obrigar a facer uso da mellor tecnoloxía
disponíbel, en beneficio dos cidadáns. Máis aínda, boa parte das catástrofes
naturais poden ser minimizadas cando son encaradas coa prevención que a ciencia
permite e cos medios que unha sociedade avanzada pode poñer en xogo. Polo
tanto, hoxe por hoxe, nin tan sequera as catástrofes naturais poden
considerarse como unha fatalidade salvo nas sociedades que “deciden” permanecer
pasivas e inermes.
O problema é que esas novas necesidades,
típicas dunha sociedade industrialmente avanzada, implican unha mobilización de
recursos que desborda as capacidades dos individuos, que só os Estados poden
acometer cun mínimo de garantías de éxito. Aquelas traen consigo a necesidade
de elaborar novas normas, cada vez máis complexas desde o punto de vista
técnico, dotarse de medios de control e supervisión igualmente complexos e polo
tanto custosos, investir en investigación para mellorar a seguridade e para
encontrar remedios ou alternativas de menor risco, investir en medios técnicos
e humanos para previr, intervir e reparar os danos provocados, etc. Parece
inevitábel que o aumento do benestar e a protección dos individuos vaia
acompañada dun maior e novo papel do Estado.
O dramático do asunto é que, ao mesmo tempo
que aparecen esas novas necesidades, difúndese, paradoxicamente, unha vella
ideoloxía económico-política que predica o Estado “mínimo”, a reducción do
papel do Estado no eido económico, a confianza cega na iniciativa privada libre
de todo compromiso. Pronto vai gozar de gran predicamento entre as elites
económicas e, por ende, nos gobernos e nos creadores de opinión. Non só en
Estados Unidos senón tamén en Europa e no Estado Español. Diriamos que mesmo
adopta versións máis simple e extremadas canto máis periférico e atrasado é un
país. De feito, no asunto que nos ocupa, despois do accidente do Exxon Valdez
en Alaska, EEUU introduciu unha lexislación que xa quixeramos en Europa.
A eventualidade dun accidente nunca pode ser
excluída. Cómpre recoñecer que a capacidade humana para reducir a cero os
riscos é unha meta que nunca se alcanzará de todo. Agora ben, o problema está
en se, por razóns puramente crematísticas, utilizamos tecnoloxías obsoletas que
aumentan grandemente o risco. O problema está tamén en se, por algún tipo de
doutrinarismo, se deixan de adoptar as medidas preventivas axeitadas ou se
furtan os medios materiais e humanos para facer fronte ao risco cando este se
fai realidade, de xeito que as consecuencias do mesmo son moito máis graves do
“normal”. Eses son os termos nos que se sitúa a discusión sobre o papel do
Estado neste caso. ¿Estivo ou non á altura do razoabelmente esperábel hoxe en
día?. Despois do visto e lido é obvio que estivo moi lonxe diso. Máis ben
ofreceu un recital de incompetencia, chapuzas e arrepiante carencia de medios
que parece máis propio dun país terceiromundista que dun país europeo.
Non me refiro só ao feito de que as
autoridades competentes fosen particularmente torpes e irresponsábeis, que
agravasen a indefensión ao intentar ocultar a magnitude do problema ou rondasen
o delirio patriótico ao poder “confirmar que se dirigía a Gibraltar”-Aznar
dixit- nin tampouco ó feito de que, na súa falta de perspectiva e de
sensibilidade, abandonasen as súas responsabilidades para correr cacerías ou
humillasen aos afectados con sobres na faldriqueira. O problema ten un calado
moito máis profundo na medida en que pon ao descuberto a orientación das
políticas públicas en boga. A desastrosa xestión do accidente, que agravou
enormemente as súas consecuencias, deriva dun problema de incompetencia, pero
de forma máis profunda deriva da existencia dun Estado arcaico, que non soubo
ou non quixo prepararse para afrontar os novos riscos que o propio progreso
xera.
Efectivamente, con este caso “descubrimos”
que a Administración está chea de burócratas pero carece de corpos técnicos
especializados na dimensión necesaria para avaliar e adoptar decisións, con
coñecementos fundados e apropiados á complexidade dos problemas (como non
existía no caso das vacas tolas nin en outros semellantes). E iso é así porque
se difundiu a ideoloxía de que a Administración debe contratar os seus estudios
de asistencia técnica ás consultoras privadas, reducindo paso a paso a
cualificación técnica especializada interna ás diferentes administracións.
Loxicamente, iso tradúcese en que, cando se presenta un problema como o do
Prestige, teñan que tomar as decisións persoas que ignoran o que é unha
corrente mariña, co que a chapuza é inevitábel!. Tamén “descubrimos” que non
existen medios técnicos para acometer as accións urxentes de salvamento do
barco (o Estado non ten remolcadores e os que contrata a empresas privadas son
ineficaces e ademais andan ao seu). Non existen nin buques nin infraestrutura
para a recuperación e transvase do fuel (a pesar de ter unha refinería de
REPSOL na Coruña, diariamente abastecida por buques como o Prestige, tampouco
obrigan a esa empresa a contar con eses medios. “Descubrimos” que non existen
medios técnicos para frear e absorver os vertidos; nin para a limpeza de areais
e rochas. Por non existir non existen nin sequera sistemas de seguimento e
información por satélite, nin medios de información submarina, etc. En
definitiva, descubrimos que o Estado non investiu nin un pataco en prepararse
para afrontar un accidente deste tipo, a pesar de ser o sétimo en tres décadas.
Igual que non regulara nin investira nada no asunto das vacas tolas a pesar de
todos os “avisos”.
O patético espectáculo dos bravos mariñeiros
enfrontándose ao fuel en altamar con pequenas embarcacións, pas e redes de
pesca ou improvisando “aparellos” para recoller o fuel, retrotráenos a un nivel
tecnolóxico prehistórico. Igualmente descorazonador resulta ver que 15.000 Tm
de fuel tiveron que ser retirados dos areais utilizando as mans xenerosas dos
voluntarios, as pas e os caldeiros como único instrumental técnico (¡e para iso
non sempre disponíbel!). ¿Que ten que ver todo iso co discurso dun país europeo
na era da sociedade do coñecemento?. O certo é que non hai investimento en I+D
nin en buques especializados nas tarefas mencionadas, nin en satélites nin en
persoal científico-técnico. Sufrimos un Estado que aínda non se decatou de que
as catástrofes ecolóxicas son unha das principais ameazas para as sociedades
actuais (o paralelismo entre o caso do Prestige e o caso das vacas tolas é case
perfecto).
Cómpre dicir que o nivel científico,
tecnolóxico e profesional da Administración Española viviu nestes dous meses
unha situación de bochorno como non se recorda en Europa. Nese sentido, o
neoliberalismo español vén sumar os seus efectos ás tradicionais carencias do
sector público español, de escasa dimensión, poucos recursos e baixo nivel
técnico e tecnolóxico. A fachendosa política de déficit cero da dereita
española devólvenos a un Estado realmente arcaico, decimonónico e, no caso de
Galiza, literalmente terceiromundista. Certamente os neoliberais europeos,
salvo Berlusconi, non parecen tan temerarios para empeñarse nunha carreira por
laminar economicamente o Estado. Porque, entre outras cousas, saben que é máis
barato previr que remendar.
¿Servirán as clamorosas carencias na
dotación de capital público en forma de recursos e infraestrutura
anticontaminación para que se comprenda que, antes do déficit cero, están as
necesidades básicas da poboación, entre elas a prevención de catástrofes
evitábeis?. Á vista das declaracións dos responsábeis gobernamentais (centrais
e autonómicos) cabe dubidalo seriamente. Dá a impresión de que o seu é
“administrar a caridade”, na mellor tradición da dereita, controlar aos
afectados co manexo impúdico tanto das axudas públicas como, a poder ser, tamén
das ofrecidas polos particulares. Para ese fin criaron raudos a “Fundación
Arao”, dirixida exclusivamente por dirixentes institucionais do PP, sen ningunha
presencia da sociedade civil, dos directamente afectados ou de institucións
encabezadas por membros dos partidos da oposición. Mostrar ese afán tan
sospeitosamente partisano na xestión das xenerosas doazóns dos particulares non
pode máis que sementar dúbidas sobre as verdadeiras intencións e inducir ao
retraemento aos potenciais doantes.
¿E o Estado? O Estado está só para as
grandes causas: a orde pública, Ceuta, Melilla e Perejil. Por iso hai grandes
partidas orzamentarias para I+D militar e para construcción de tres modernas
fragatas F-100 para Armada. ¡Nada pode resultar máis patético que un Estado que
aspira a ser unha potencia militar e é incapaz de ter un barco para remolcar un
superpetroleiro ou apañar unha tonelada de fuel!. En fin, paradoxos que nos
desbordan aos mortais, aos que non nos colle o Estado na cabeza (ou non temos
toda a cabeza ocupada polo Estado!).
Unha última reflexión para rematar. A
impresionante mobilización de voluntarios para acudir á limpeza dos areais e
rochas da nosa costa responde en boa medida ao sentimento de solidariedade
espertada pola sensación de extrema incompetencia e abandono por parte do
Gobernos central e autonómico. Paradoxicamente, algúns ousados do pensamento
único pretenden darlle a volta a realidade e presentar a magnífica marea humana
da sociedade civil (mariñeiros, voluntarios...) como a corroboración das
virtudes do eslogan social-liberal de “máis sociedade, menos Estado”. Pois ben,
máis alá da torcida lectura da realidade e dos sentimentos, hai que recordarlles
que, así como os voluntarios non poden ser máis que ilusionados “apagalumes” do
dano causado, en cambio o Estado é o que
ten nas súas mans a busca de auténticas solucións. Só os Estados poden impoñer
unha reforma das regras de xogo, só o Estado pode garantir o investimento en
investigación na contía e dirección adecuada, só o Estado ten capacidade para
dotarse de medios técnicos adecuados. A menos que para a próxima vez lles
pidamos aos voluntarios que veñan cada un co seu remolcador e o seu barco
succionador...
En fin, o caso Prestige mostra con cruel
dramatismo as consecuencias dunha lóxica económica perversa que se nos vende
como culminación da civilización, plasmada en toda a súa radicalidade no
transporte marítimo e o negocio petroleiro. Dito iso, só cómpre agardar que a
cidadanía das sociedades democráticas acabe esixindo medidas que realmente
preserven o ben común fronte aos intereses egoístas e irresponsábeis de certas
elites, por moi poderosas que estas sexan. Sería realmente descorazonador que o
proxecto da Europa Unida quedase reducido e hipotecado a unha miserable
plutocracia. Temos aí unha batalla ineludíbel pero que non será fácil. Unha
batalla que é global pero tamén local. ¡Voluntarios, mans á obra!.
(artigo Publicado na Revista Tempos Novos, n. 68, 2003; recollido tamén no libro O Fracaso Neoliberal na Galiza, editado por A Nosa Terra en 2005).
.....
Unha traducción ao castelán na Universidade Complutense:
http://pendientedemigracion.ucm.es/info/ec/jec9/pdf/A07%20-%20Vence%20Daza,%20Xavier.pdf
Sem comentários:
Enviar um comentário