Prestige- COMPARECENCIA NO PARLAMENTO EUROPEU en xaneiro de 2004

COMPARECENCIA DE XAVIER VENCE DEZA DIANTE DA “COMISIÓN TEMPORAL PARA A MELLORA DA SEGURANZA MARÍTIMA” DO PARLAMENTO EUROPEU, en sesión realizada en Bruxelas o dia 22 de xaneiro de 2004.

Señor presidente, Señorías, moi boa tarde.

Antes de máis nada quero, en nome proprio e no da Plataforma Cidadá Nunca Máis, agradecer a esta comisión o seu convite para ouvir as nosas valoracións e suxestións sobre un tema de tanta transcendencia para o noso país, para as colectividades mariñeiras e para o medioambiente en xeral.

Quero aproveitar a ocasión para felicitar ao Parlamento Europeu e, en especial, aos promotores desta comisión, pola sensibilidade demostrada face ao asunto da contaminación mariña e a seguranza no mar, así como pola sua apertura á opinión de expertos independentes e mesmo á opinión de organizacións cívicas como a Plataforma Nunca Máis, que agrupa varios centenares de colectivos sociais afectados e sensibilizados pola principal catástrofe de contaminación mariña por hidrocarbonetos, como foi a provocada polo afundimento do Prestige fai 14 meses en Galiza.

Agradecémolo moi especialmente porque no noso país iso foi imposible. A pesar da envergadura da catástrofe, da gravidade do problema de fondo e do clamor popular existente, o partido gobernante en España e en Galiza vetou a constitución de comisións de investigación sobre este asunto no Parlamento Español e, no caso do Parlamento de Galiza, a decepción foi mesmo máis fonda xa que despois dunha inicial aceptación de creación dunha comisión parlamentar ésta viu rápida e unilateralmente abortada a sua actividade, mesmo a vulnerando o regulamento daquela Cámara.

Tomando en consideración a limitación de tempo asignado a cada unha das comparecencias centrarei a miña intervención en resaltar aqueles aspectos do problema que desde a nosa perspectiva e experiencia nos parecen de maior relevancia. Nese sentido, omitirei algunhas consideración que xa foron expresadas por outros comparecentes que me precederon nesta mesma sesión e poñemos a disposición da comisión unha documentación máis completa elaborada por diferentes equipos científico-técnicos para a Plataforma Nunca Máis.

Polo tanto, nesta primeira intervención pretendo trasladarlles a vosés de xeito moi sintético algunhas das conclusións que se derivan da nosa experiencia ao longo destes 14 meses de profunda crise ambiental e social, que continúa aínda aberta en Galiza, e sinalar os pontos críticos fulcrais para avanzar nunha reforma estrutural do tráfico marítimo –tanto a nível europeo como global- que cree un novo cenario no que se reduzan realmente os riscos de contaminación mariña (tanto accidental como non accidental, tanto para os hidrocarbonetos como para outras sustancias nocivas e perigosas); e, en todo caso, que se implementen desenvolvementos regulamentares e medios técnicos que permitan afrontar en mellores condicións os eventuais accidentes que podan producirse no futuro, de xeito que podamos minorar o seu impacto medioambiental e as suas consecuencias sociais e económicas para as comunidades ribeireñas.

1. GALIZA COMO ZONA DE ALTA SINISTRALIDADE E CONTAMINACIÓN MARIÑAS.

Fai 14 meses, o 14 de novembro de 2002, tivo lugar a avaría-accidente do buque Prestige que navegaba frente a Fisterra, na Costa da Morte galega, cargado con 77.000 T de fuel de ínfima calidade (en realidade trátase dun resíduo non apto para a combustión, entre outras razóns pola elevadísima proporción de xofre na sua composición) .

Tratabase dun petroleiro 26 anos de casco único da categoría I (pre-MARPOL, por non reunir a condición de lastre separado, construido en 1976).

Esta catástrofe non é a primeira senon que é a séptima que se produce en Galiza en tres décadas de accidentes: Polycommander (1970), Erkowit (1973), Urquiola (1976), Andros Patria (1978), Cason (1987), Aegean Sea (1992).  Galiza sofriu 7 das 11 maiores catástrofes petroleiras de Europa e o 10% dos verquidos por marés negras de todo o mundo.

O certo é que diante das nosas costas pasa o 70% do tráfico de hidrocarburos de toda Europa. De igual xeito pasan outros moitos buques cargador de mercadorías perigosas: uns 13000 cada ano (dun total de 50.000 buques internacionais que transitan polas nosas augas).

Somos, polo tanto, unha área especialmente exposta á contaminación mariña, sendo ao mesmo tempo unha zona cunha histórica vocación e especialización pesqueira e marisqueira e por iso demandamos que se nos recoñeza e califique como Zona Marítima Especialmente Sensibel.

2. UNHA EXTENSA E PROLONGADA MARÉ NEGRA QUE SEGUE PRESENTE

O verquido de fuel do Prestige provocou a máis extensa e prolongada maré negra coñecida na historia, víronse afectados uns 1000 km do litoral galego (incluindo zonas de especial protección como Parques Nacionais e espacios LIC da Rede Natura 2000), boa parte do litoral cantábrico de Asturias, Cantabria, País Vasco e de xeito disperso ou discontinuo a diferentes pontos do litoral francés comprendido entre o País Vasco e Bretaña. 14 meses despois segue habendo fuel en diversos pontos da Costa da Morte, en moitos espacios do fundo mariño e mesmo seguen chegando novas ondas de fuel (tan só na Costa da Morte veñen recolléndose entre 6 e 10 Tons de residuos por dia). Sen esquecer que no fundo do mar, a 3800 m de profundidade, seguen afundidos os tanques do buque cunhas 14.000 Tm de fuel, das que unha parte vai fluindo ao exterior de forma lenta pero contínua. 

Polo tanto, a segunda constatación que queremos trasladar a esta Comisión é que o Prestige non é un problema do pasado, non é un asunto que pasou á historia, como se intenta transmitir desde os gobernos español e galego. Polo contrario, 14 meses despois o Prestige segue aí, está presente de forma evidente. E vai seguir presente por un tempo considerable. Non só porque os efectos sobre o medioambiente, sobre a flora e a fauna mariña, permanecen a longo prazo e polo tanto tamén prolonga os seus efectos económicos, senon porque aínda hai fuel no mar e en certas partes da costa, porque o buque vai seguir no fundo do mar cando menos até fins de 2005. Decimos, sobre todo, que o fuel do Prestige está presente hoxe e vai seguir presente por bastante tempo porque aínda que se limpe a gordura que se ve a simple vista sempre quedan en suspensión na auga os diferentes compostos químicos contaminantes, que son absorvidos polos organismos vivos. Este é o caso dos Hidrocarburos Aromáticos Policíclicos que afectan á capacidade reproductora e ao crecemento das especies. A sua presencia analíticamente contrastada nas nosas augas permite afirmar que resulta previsible que se agraven os problemas de captura de certas especies nos vindeiros meses e anos.

Desde o ponto de vista dos Planos de recuperación constatamos que a pesar dos 14 meses transcorridos apenas se ten feito máis que a recollida/limpeza do fuel depositado nas praias e costa pero é moi pouco o que se ten avanzado na rexeneración dos espacios e das especies máis afectadas.

3. PERSISTEN AS MESMAS CARENCIAS DE INFRAESTRUTURAS E MEDIOS TÉCNICOS

A terceira constatación que queremos trasladar a esta Comisión é que se en novembro de 2002 se puxo de manifesto unha dramática carencia de infraestrutura e medios técnicos para facer fronte ás consecuencias dun sinistro como o do Prestige, esa mesma situación de carencia segue a producirse hoxendía, 14 meses despois.

Seguemos sen contar cun Plano de Continxencias ben articulado e dotado de medios; seguemos sen portos refuxio para buques accidentados; seguemos sen remolcadores modernos e potentes; seguemos sen buques succionadores (skimmers) para recollida de fuel; seguemos sen barreiras de protección apropriadas; seguemos sen dotármonos da infraestrutura científico-técnica que se reclama  ... e o que é pior: as autoridades responsabeis seguen sen recoñecer nengún dos múltiples erros cometidos, o que induce a pensar que de producirse un novo accidente volveriamos a reproducir o mesmo catastrófico comportamento. As autoridades españolas e galegas seguen reiterando a estas alturas que foi un acerto alonxar o buque e provocar a maior dispersión do verquido para que se distribuira ao longo dunha superficie máis extensa.  Isto xenera grande preocupación e intranquilidade entre os cidadáns e especialmente entre a poboación mariñeira, cuxa incertidume económica e vital se acrecenta.

Nese sentido, creemos que o Parlamento e Comisión Europeia deberían instar aos Estados membros a asumir de forma máis clara e consecuente as conclusións e recomendacións asentados e consensuados pola comunidade científica e os expertos acreditados nas diferentes materias. Non é tolerable que un goberno da Unión desprecie olímpicamente a opinión da comunidade científica e mesmo dos comités científicos creados ad hoc. De igual xeito, sería oportuno instar a que se asuman de verdade os protocolos establecidos polos convenios internacionais asinados e ratificados (Planos de Salvamento e Planos de Continxencia,...).

4. A OCULTACIÓN E MANIPULACIÓN INFORMATIVA CONTAMINA A DEMOCRACIA E A CULTURA MEDIOAMBIENTAL

Nese mesmo sentido, a comunidade científica, os afectados e os propios profesionais dos medios de comunicación denunciaron en múltiples ocasión a política do Goberno de España de continua ocultación de información e de deliberada manipulación a través dos medios de comunicación públicos. Por veces de xeito tan burdo e evidente que mesmo contribuiu a crear alarma social, angustia e sentimento de desamparo en moitos colectivos afectados. Ese esforzo de ocultamento chega mesmo á negativa de información clara aos representantes da oposición tanto no Parlamento de España como no Parlamento de Galiza.

Creemos que iso vai nunha dirección absolutamente contraria aos principios inspiradores dos vixentes Tratados da Unión e ignoran as directivas orientadas a favorecer unha adecuada formación e sensibilidade medioambiental da poboación, imprescindibel para conseguir unha cidadanía madura e un comportamento respetuoso e comprometido co medioambiente.

Afortunadamente, a sociedade é algo máis que os seus gobernantes: algúns medios independentes, moitos profesionais da comunicación, moitos investigadores universitarios e de outros centros públicos –por exemplo o manifesto publicado na revista SCIENCE- e sobre todo o xeneroso papel desplegado por organizacións cidadáns como Nunca Máis, ecoloxistas, sindicatos, internautas, etc cumpliron esa función e facilitaron que a cidadanía galega e española fosen moi por diante dos seus gobernos na comprensión da envergadura do problema, o que os conduciu mesmo a implicarse persoalmente na remediación dos efeitos inmediatos da catástrofe (voluntariado, reivindicación masiva dunha nova política para o mar, dunha nova política en sentido amplo, etc). 

5. AVALIACIÓN DO IMPACTO E COMPENSACIÓNS

Non existe unha avaliación integral do impacto e dos danos ocasionados polo Prestige: sobre os recursos naturais presentes e futuros; sobre os bens e sobre as persoas; sobre as actividades económicas directa e indirectamente asociadas; sobre os gastos ocasionados para os diversos servizos públicos; sobre as reduccións dos ingresos públicos como consecuencias da menor actividade, etc, etc.

En todo caso, a experiencia do Prestige evidencia que o FIDAC non recoñece como danos idemnizabeis máis que unha pequena parte dos danos totais e, mesmo asi, o limite máximo  de idemnización establecido (180 Millóns de Euros) revelouse radicalmente insuficiente para a magnitude dos danos ocasionados (mesmo dentro dos conceptos recoñecidos polo fundo). Tan só os costes de recollida do fuel verquido e limpeza superan con creces o limite do FIDAC.

Todas as avaliación preliminares realizadas por diferentes equipos universitarios independentes estiman danos por unha cuantía moi superior ao límite máximo de idemnización estabelecido polo FIDAC, até 15 veces superior; de feito, o Fidac recoñeceu como unha obviedade que debería aceptar a idemnización máxima.

Quedan aínda por financiar a operación de recuperación do fuel que está nos tanques do buque afundido, os labores de recuperación do medio, a idemnización aos mariñeiros e mariscadores, o prexuizo sobre a actividade económica privada e pública futura, o prexuizo irremediabel sobre os recursos e o ambiente, etc.

Por iso creemos que a configuración actual do FIDAC é radicalmente inapropriada e debe ser profundamente reformada. E resulta mesmo insuficiente coa recén aprobada elevación do Fondo a 900 Millons de Euros.

No aspecto social máis inmediato, constatamos que o goberno español distribuiu axudas e anticipos por cese temporal de actividade dos mariñeiros e mariscadores, nunha operación político-publicitaria destinada a calmar o malestar extremo dos afectados e controlar a sua desafección política, derivada da percepción da alarmante incompetencia demostrada polas autoridades na xestión do accidente do Prestige e da subseguinte sensación de abandono e insensibilidade.

Os problemas relativos ás idemnizacións aos efectados seguen abertos polos moi discutibeis métodos e criterios que está aplicando o Goberno español nesta materia e, en particular, polo decreto de idemnizacións. Unha vez realizados os traballos máis urxentes de limpeza da costa, e sen realizar aínda unha avaliación integral do impacto, o Goberno español promulga un Real Decreto  (20 de xuño de 2003) que regula as idemnizacións polos danos causados polos verquidos.

Este Real Decreto presenta multitude de deficiencias pero consideramos oportuno trasladar aquí tres aspectos que constituen un atropello máis dos afectados e que creemos que o Parlamento Europeu debe coñecer e instar á sua reconsideración:

-         o Estado fixa unha idemnización que representa unha parte ínfima (ao redor do 25%) dos danos xa hoxe coñecidos e estimados.

-         Impón aos perceptores das idemnizacións unha cláusula de renuncia completa e universal a calquer reclamación futura. De xeito que obriga a aceptar como definitiva unha idemnización que é parcial dos danos xa hoxe coñecidos e obriga a renunciar a calquer idemnización por danos que aínda hoxe non son coñecidos ou que poden prucirse no futuro (supoñase por exemplo que se produce unha explosión do buque afundido e se derrama todo o fuel aínda nel armacenado)

-         Ademáis, os criterios fixados para distribuir o monto total da idemnización non toma en consideración as diferncias no volume de producción de cada afectado nin as diferencias de productividade das diferentes zonas.

Por todo iso, creemos que o Parlamento Europeu debería instar Estado Español a evitar e corrixir ese abuso de poder como lexislador, que respecte os dereitos lexítimos dos afectados e que adopte criterios de reparto non discriminatorios.

Asimesmo, sería unha acto de xustiza que o Parlamento Europeu instase á Comisión Europeia a adoptar as decisións necesarias para dotar recursos adicionais destinados a compensar a totalidade dos danos sofridos por eses afectados, que son en xeral pequenos productores de rendas modestas nunha rexión que ocupa un dos últimos lugares no ranking de renda per capita da Unión e que ven seriamente ameazado o seu futuro. Trátase, sen duda, do máis claro exemplo de shock asimétrico, que xustifica actuacións especiais por parte das institucións comunitarias.  

6. O PROBLEMA ESTRUTURAL: OS CONFLICTOS DE INTERESES, SECTORIAIS, O PODER E O MEDIOAMBIENTE

Creo que o problema da contaminación e a seguranza mariña hai que abordalo como un problema multidimensional pero, en particular, quero enfatizar que non se trata dun problema exclusivamente ambiental senon que se trata dun problema que ameaza e pon en perigo actividades económicas básicas e esenciais en certas comunidades ribeireñas como é o caso de Galiza. Claro está que os axentes económicos afectados non teñen a dimensión e o poder das compañias petroleiras, navieiras, armadoras, aseguradoras, etc. Efectivamente tratase principalmente de pequenos productores e de pequenas e medianas empresas ligadas á industria alimentaria. Pero xustamente por iso representan o esquelete económico de amplas zonas costeiras cuxas comunidades rurais e pequenas vilas urbanas viven fundamentalmente da explotación dos recursos naturais do mar: pescas, marisqueo, acuacultura e industrias derivadas.

A Unión Europea, tanto por razóns de cohesión social como por razóns de impulsar un desenvolvemento sustentábel, debe abordar esta cuestión con decisión, arbitrar reglas que protexan os intereses dos sectores sociais máis febles e poñendo os motivos sociais e económicos das comunidades ameazadas nun primeiro plano.

7. A THALASO-ACRACIA: A DESORDE E A AUTOREGULACIÓN NO TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL

Creo tamén que o transporte marítimo é unha alternativa máis ecolóxica e sustentabel que outras modalidades de trasporte terrestre pero a condición de que se regule ben e se invista nel de xeito que se garanta un nivel esixente de calidade técnica dos buques e de todas as infraestruturas vinculadas.

As múltiples avaliacións feitas a posteriori sobre o Prestige coinciden en sinalar que se tratataba dun buque demasiado vello, con deficiencias observadas nas inspeccións portuarias de calidade recentes, que evita portos rigorosos, que fai reparacións de baixa calidade (unha importante en Cantón con aceiro de menor espesor), non revisado exhaustivamente pola sociedade de clasificación ABS na zona onde se produciu a vía de auga, cunha tripulación inexperta recén embarcada a baixo prezo e era considerado un buque fora de mercado para fretadores petroleiros acreditados. Asi visto, parece que reunía demasiadas deficiencias para navegar coa carga que transportaba ... pero o certo é que contaba con todas as certificación en regla e circulaba legalmente de acordo cos convenios internacionais. O problema está en que o Prestige non é un buque excepcional senon que boa parte da flota mundial adicada ao transporte de hidrocarburos está en condicións semellantes. Polo tanto, máis alá de outros detalles, o problema está xustamente aí. No excesivo descontrol dun sector confiado á sua autoregulación,  a excesiva permisividade na aplicación das normas e convenios ou na existencia dunha lexislación internacional pouco rigorosa. Por iso, todo aponta á urxencia de reconsiderar as condicións da regulación do tráfico marítimo, en particular o de hidrocarbonetos e mercadorías perigosas.

Creemos que hai tres categorías de problemas a ese nível: en primeiro lugar, un insuficiente cumplimento das reglas e convenios internacionais tanto por parte do sector como por parte das administracións; en segundo lugar, uns instrumentos de control e coerción insuficientes ou demasiado frouxos para obrigar a respectar e cumprir os acordos e convenios internacionais; e, en terceiro lugar, hai aspectos que están insuficente ou deficientemente regulados e que deberían ser obxecto dunha nova regulación á luz da experiencia acumulada.

A OMI (Organización Marítima Internacional) é unha estrutura importante pero insuficiente na sua configuración actual. Tanto os mecanismos de toma de decisión como a ausencia de instrumentos de coerción para obrigar ao cumprimento dos convenios adoptados permite que a maioría dos países que actuan como bandeira de comenencia apenas teñan ratificado a metade dos convenios ou que logo sexan incumplidos por carencia de medios ou de vontade política real. O criterio de elección dos 40 membros do Consello da OMI, en base á importancia da sua flota ou da sua contribución, otorga un elevado e crecente protagonismo aos países que actuan como bandeira de comenencia.

En todo caso, as reformas e as accións a nível europeo deben partir dun diagnóstico integrado das múltiples faces do problema para evitar que os avances parciais nun aspecto sexan conculcados ou desactivados por outras vías. Pouco importa que os paises europeus ou máis avanzados promovan unha lexislación máis esixente para aplicar no seu ámbito pero que ao mesmo tempo eses mesmos paises permitan e mesmo favorezan que os seus armadores matriculen os seus buques en pabellóns de comenencia ou en paraisos fiscais a través dos que podan burlar parte máis fácilmente esa lexislación (en moitos casos, simplesmente porque eses países non dispoñen de medios para garantir o cumprimento e respecto dos convenios asinados).

Resulta tambén insatisfactorio que se avance na regulamentación das penalizacións por verquidos e mesmo nas condicións para a recuperación ambiental se, ao mesmo tempo, non se procede a unha reforma estrutural do sector do transporte marítimo e dos negocios asociados, que introduza un sistema claro de incentivos que modifique o comportamento dos axentes implicados na dirección de internalizar con maior forza as externalidades negativas derivadas da sua actividade, particularmente a internalización da totalidade dos costes ambientais e sociais que provocan os transportes de mercadorías nocivas e perigosas  (tanto por causa de accidentes como por causa da sua actividade ordinaria).  

8. BANDEIRAS DE COMENENCIA

Nos últimos anos veñen producindose cambios na organización do transporte marítimo orientados fundamentalmente por unha estratexia de reducción de costes, que parece responder tanto a unha estratexia dos axentes involucrados directamente no propio negocio do transporte marítimo (propietarios de buques, armadores, fletadores...) como á presión de todo o entramado empresarial que se move no contorno dese negocio: empresas clientes, mercados de futuros, compañías de seguros, etc. Iso deu lugar a cambios organizativos no sector, cun papel crecente dos axentes intermediarios (fretador-charter, shipbroker-axente de fretamento, shipper-cargador, forwarder-transitario...), pero sobre todo a unha intensa presión para a reducción dos costes (costes laborais, impostos, seguros, responsabilidades civís e medioambientais...) pola vía da elusión da lexislación dos países avanzados nesas materias.

A propia estratexia política seguida polos gobernos europeus para impulsar a globalización comercial favoreceu o proceso de desregulación do sector navieiro. O transporte marítimo é o medio clave da globalización comercial, xa que a través del movese a maior parte do comercio mundial. Polo tanto, a reducción de costes no transporte marítimo é un instrumento clave para impulsar o tráfico mundial de mercancías. Por iso os Estados non puxeron dificuldades e mesmo favoreceron a estratexia privada para reducir os principais capítulos dos costes: os Estados toleran ou favorecen o cambio de bandeira dos buques en dirección aos países de libre matrícula (as chamadas bandeiras de comenencia) ou mesmo crean os chamados “Segundos Rexistros (off-shore)” e os “Rexistros especiais”, que funcionan en condicións semellantes aos pabellóns de comenencia, que hoxe acollen a maior parte da flota deses países.

E nese asunto o comportamento dos Estados europeos non foi moi exemplar:

a)      uns criando segundos rexistros off-shore: o Reino Unido crea os rexistros especiais de Islas de Man e Xibraltar; Holanda nas Antillas Holandesas; Francia nas Illas Kerguelen

b)      outros criando rexistros especiais (ao marxe da lexislación ordinaria): NIS en Noruega; DIS en Dinamarca; ISR ou GIS en Alemania; Madeira en Portugal ou Canarias en España.

A realidade é escandalosa: á altura do ano 2001 o 55% dos buques graneleiros pertencían a pabellóns de libre matrícula (curiosamente a proporción é menor nos buques de carga xeral ou nos portacontenedores). E outra grande parte pertencen aos segundos rexistros e os rexistros especiais. No caso concreto do transporte de petroleo: o 51% é realizado en Buques de pabellóns de comenencia (porcentaxe que rondaba o 25% trinta anos antes).

As empresas petroleiras dos paises desenvolvidos, entre eles os europeus, están aproveitando a “comprensión” dos seus gobernos para externalizar os servizos de transporte, desfacendose da súa flota mediante a creación de sociedades ad hoc e traspasando esa flota a pabellóns de comenencia.

Iso afecta tanto ao réxime laboral e fiscal como a todo o relativo ao control de calidade e de seguridade dos buques.

9. CALIDADE DOS BUQUES E IDADE

A intensificación da concorrencia vía prezos acentuase coa autorización para a circulación de buques vellos e obsoletos que están máis que amortizados polos seus propietarios.

A idade dos buques é un vector crucial para a seguridade: está contrastado que os accidentes e, especialmente, as catástrofes foron provocadas sobre todo por buques con moitos anos de vida (62 dos 79 últimos accidentes foron protagonizados por buques de máis de 20 anos). A calidade constructiva é moi importante a efectos de duración pero claro está que a corrosión aumenta cos anos e tamén a fatiga dos metais provocada por unha prolongada exposición a un oleaxe por veces violento que tensiona a estructura completa  dos buques, sometendoos a vibracións e oscilacións extremas que van reducindo a fortaleza do metal, acentuando a sua ductilidade e fraxilidade.

Polo tanto, a idade dos buques é un factor de risco extraordinario. Por esa razón, as medidas lexislativas teñen que impoñer, ademáis dunhas rigorosas revisións anuais, un límite de vida para os buques, que podería ir asociada á perigosidade das mercadorías transportadas. Creemos que debería fixarse un límite máximo nos 15 anos para o caso dos buques que transportan mercadorías de elevados índices de perigosidade (fuel, petroleo, productos radiactivos, químicos perigosos, etc). A partir de aí deberían establecerse as condicións para o seu desguace ou ben para a sua reutilización para o transporte de outro tipo de mercadorías non perigosas.

Isto ademáis de reducir os riscos de accidente reduciría tamén os incentivos hoxe existentes para o transporte de mercadorías excesivamente perigosas. Transporte que en moitos casos é perfectamente superfluo e que non se realizaría se tivese que soportar uns costes de transporte normais. Cabe pensar que a ínfima calidade do fuel transportado polo Prestige non se poñería en circulación desde Lituania a Singapura senon fose por ser realizado por un buque ruinoso de coste extremadamente baixo, plenamente sobre-amortecido en termos económicos e cunha tripulación absolutamente precaria.

10. CLASIFICACIÓN DOS BUQUES (NAVIOS)

Os Estados de pabellón dos navios e os Estados de porto teñen a responsabilidade de control da calidade e de clasificación dos buques, pero a delegación da inmensa maioría dos Estados nas chamadas sociedades privadas de clasificación permítelle ao proprietario do buque unha grande marxe de elección, pola vía de contratar a aquela que teña un criterio de clasificación menos esixente ou mesmo solicitar informe a outra cando o primeiro informe lle resulte insatisfactorio.

Nun sector no que interveñen grandes intereses e contratos voluminosos resulta cada vez máis evidente que esas reglas de autoregulación non garanten un control e unha clasificación rigorosas, de xeito que a seguridade dos buques está subordinada aos intereses económicos dos proprietarios (sobre todo se os riscos asumidos por eles son modestos, a responsabilidade penal é fácil de eludir e o FIDAC soporta as idemnizacións a terceiros).

Que ABS (American Bureau Shiping) sexa a que inspecciona e clasifica o Prestige, represente aos propietarios de mesmo e, ao proprio tempo, sexa a empresa que ten un contrato con Bahamas para supervisar os buques con bandeira deste país, onde está matriculado o Prestige, é un claro exemplo do cruce de intereses que se producen neste negocio. 

Creemos que urxe un cambio radical en todo o sistema de control, clasificación e inspección coa finalidade de devolver fiabilidade ao sistema e incrementar a seguranza. Creemos que a mellor forma é que esa función deixe de realizarse con criterios mercantís e pase a exercerse con caracter público, sen descoidar a persecución das “mafias” e redes de intereses que se podan configurar.

11. DETERMINACIÓN INTEGRAL DOS DANOS CAUSADOS POLOS VERQUIDOS

Os criterios de determinación dos danos causados polos verquidos aplicados actualmente polo FIDAC e pola Unión Europea son claramente insuficientes e desfasados. O FIDAC debe ser profundamente reformado. Propoñemos que se introduzan os criterios establecidos en 1990 na Oil Polution Act estadounidense. Resulta incomprensible que a Unión Europeia tivera excluido o tráfico de hidrocarbonetos e os seus verquidos da “Directiva sobre responsabilidade ambiental”, de 2002, onde si se incorporan criterios máis amplos de valoración.

Nesa liña, a Unión Europeia debería regular unha avaliación íntegral dos danos que inclua unha valoración dos danos e perxuicios presentes e futuros producidos en recursos naturais e ambientais, o seu uso e disfrute, ademáis dos danos sobre as cousas, as actividades económicas privadas e públicas e todos os gastos de limpeza, reparación e recuperación, etc.

Non só os provocados por hidrocarbonetos senon por todo tipo de verquido contaminante.

12. RESPONSABILIDADE PENAL E PECUNIARIA POLOS DANOS OCASIONADOS POLOS VERQUIDOS

Co obxecto de facilitar e axilizar a reclamación de responsabilidades penais creemos que a Unión Europea debería introducir criterios semellantes aos da Oil Polution Act, obrigando á empresa propietaria ou armadora do buque que pretenda acceder ás augas ou portos comunitarios a nomear un representante responsabel nalgún dos paises da Unión asi como a constituir un depósito de garantía na cuantía e condicións que se determinen (con criterios proporcionados ao volume e caracterísitcas da carga) para afrontar a idemnización pola integridade dos danos e gastos que pudesen ocasionar os verquidos de hidrocarbonetos ou outros productos tóxicos e perigosos. As empresas que dispoñan de máis dun buque tan só deberian constituir un único depósito que cubra ao buque de potencial dañino superior.

Consideramos que este tipo de obrigas aumenta a transparencia e a responsabilidade directa das empresas pero ademáis ten un efecto complementario moi positivo na medida en que reduce os incentivos para a estratexia evasiva de “un buque-unha compañía” (one company ship).

13. FUNDOS DE COBERTURA E GARANTÍA PARA IDEMNIZACIÓNS

O principio clave debe ser o da responsabilización directa aos propietarios e armadores do buque pola integridade dos danos ocasionados, para evitar o comportamento oportunista e de “free rider” que aproveitando o amparo do Fundo Sectorial –como o FIDAC- adopta comportamentos temerarios.

Sen embargo, creemos que resulta necesario un Fundo de Garantía para situacións extraordinarias, constituido polas aportacións dos diferentes actores que interveñen no transporte marítimo (proprietarios dos buques, armadores, compañias petroleiras, quimiqueiras, etc.).

14. FUNDO DE COMPENSACIÓN PARA AS ZONAS RIBEIREÑAS SENSÍBEIS

Máis alá das idemnizacións en caso de verquidos -accidentais e non accidentais- que deben cubrir a totalidade dos danos ao ambiente, ás persoas, ás cousas e á actividade económica privada e pública, considaramos necesario a constitución dun Fundo de Compensación polos danos derivados dun tráfico de mercadorías intenso e regular que xenera contaminación e ademáis obriga a esas comunidades ribeireñas a soportar as infraestruturas e medios técnicos e humanos para facer frente ás emerxencias e continxencias que, ademáis, cando se producen, alteran a normal actividade e aproveitamento dos recursos.

Ese fundo debería ser financiado polas empresas de transporte marítimo internacional que utilizan un determinado corredor como pode ser o de Fisterra en Galiza, Bretaña, Báltico ou Canal da Mancha...

Habería que estudiar a forma concreta de estabelecer a contribución pero como fórmula tentativa propoñemos a figura da peaxe, modulada en función da tonelaxe e, sobre todo, da perigosidade e potencial contaminante da carga.

Esa taxa tería como finalidade resarcir ás comunidades afectadas por volumes de tráfico especialmente intensos e contaminantes e, ao mesmo tempo, obrigaría ás empresas á internalizar como coste unha parte do seu impacto ambiental e do risco social, reducindo os incentivos para transportar mercadorías perigosas e contaminantes (como ocorre coas peaxes introducidas en certas autoestradas europeas)

15. Por último, consideramos que se debe acelerar o proceso de implementación e posta en marcha, con caracter urxente e inmediato, dos acordos adoptados a nível comunitario en relación a proibición dos navio monocasco, a penalización e persecución efectiva dos verquidos voluntarios de produtos contaminantes, a dotación de infraestruturas axeitas para a de limpeza integral dos buques nos portos, a creación do servicio de garda de costa europeu, a dotación zonas ou portos de refuxio debidamente equipadas.

16. Para finalizar, recapitulamos algunhas das PROPOSTAS ESPECÍFICAS DE CURTO PRAZO DE INTERESE VITAL PARA GALIZA:

Alonxamento do corredor de Fisterra e control máis estricto do tránsito, con control vía satelite, garantindo a sua cobertura por parte da Axencia Europea do Espacio

Declaración de toda a área próxima ao corredor galego como Zona marítima especialmente sensible, por ser zona de sinistralidade alta

Dotación de medios para todo tipo de controis, emerxencias e continxencias, financiados ben por fundos específicos aportados pola OMI ou por algún fundo nutrido polo entramado de empresas navieiras e/ou pola Unión Europea.

Dotación de recursos extraordinarios por parte da UE para cubrir aquela parte dos danos e prexuizos causados polo accidente do Prestige e non cubertos polo FIDAC, tanto en Galiza como nas demáis áreas afectadas.  

O Prestige, o naufraxio neoliberal? (a análise de hai 11 anos)

O PRESTIGE, ¿O NAUFRAXIO NEOLIBERAL?

Xavier Vence. Catedrático de Economía Aplicada da USC.

A catástrofe do Prestige leva dous meses convertida no centro de atención e debate non só en Galiza senón tamén en Europa e mesmo máis alá, aínda que loxicamente con menor intensidade. Ese protagonismo débese a moitos factores, dos que eu destacaría fundamentalmente cinco. En primeiro lugar, porque é o accidente petroleiro que máis superficie costeira (e máis poboación) ten afectado en toda a historia a escala planetaria. Segundo, porque é o vertido de fuel máis prolongado no tempo e previsibelmente continúe aínda moito tempo máis. Terceiro, a magnitude final da catástrofe é en boa medida resultado dunha cadea de despropósitos nas accións (e omisións) gobernamentais, que a opinión pública puido ir seguindo erro a erro. En cuarto lugar, a carencia absoluta de medios, a incompetencia e desleixo das autoridades competentes xeraron unha sensación de alarmante desprotección e abandono dos afectados (e de Galiza) que inspirou un amplísimo sentimento de solidariedade dentro e fóra de Galiza. E, por último, este accidente ocorre pouco tempo despois do vertido do Erika sobre as costas bretonas e cando aínda continuaba vivo o debate internacional sobre as medidas que a nivel da Unión Europea se empezaron a discutir a partir de entón (Paquetes Erika I e Erica II).

Nesas condicións, os intentos indisimulados do Goberno de minimizar o problema, de ocultación e impúdica manipulación dos medios públicos de comunicación, resultaron inútiles e, en certo sentido, mesmo contribuíron a crear máis alarma, máis indignación contra o Goberno e a Xunta e máis solidariedade cos afectados.

O debate sobre este tema está sendo crispado e cortocircuitado por un Goberno que, desde o primeiro momento, parece máis preocupado polas previsíbeis consecuencias electorais que por atallar con eficacia o verdadeiro problema. A pesar da abundante tinta consumida predomina un ton relativamente superficial, salvo honrosas excepcións, tal e como vén sendo habitual nun país onde o debate político e os medios de comunicación son pouco dados á confrontación de ideas. E o caso do Prestige merece un debate en profundidade, non só porque as súas consecuencias para a nosa economía son dramáticas e reclaman accións de envergadura que as contrarresten, senón tamén porque nel podemos ver translucir as ameazas agochadas detrás dun irrefrenado neoliberalismo que campa sen remilgos nos negocios marítimos e que ilumina a visión do Estado e das políticas da dereita española e europea. En realidade, é xusto recoñecer que impregna tamén as da esquerda alternante.

Nese contexto, resulta oportuno aproximarse aos factores económicos implicados no caso do Prestige. Ao intentar comprender por qué o Prestige circulaba nas condicións en que o facía e intentar comprender por qué a xestión do accidente por parte do Goberno se fixo como se fixo, tropezaremos de cheo coas consecuencias sociais e medioambientais do modelo neoliberal de economía e de Estado. Ese exercicio é inescusábel para poder reorientar a acción pública nunha dirección que permita reducir as probabilidades de que casos como este se repitan.

O impacto ecolóxico e económico: a can fraco...

Desde un punto de vista económico, o accidente do Prestige e a xestión que do mesmo fixo o Goberno van ter consecuencias dramáticas para Galiza, en especial para unha das súas principais cadeas productivas: a pesqueiro-marisqueiro-alimentaria. Para áreas como a Costa da Morte pode significar o colapso económico e o éxodo masivo. Aínda que o Goberno segue a estratexia de minimizar os efectos, as primeiras avaliacións provisionais do impacto realizadas por expertos independentes van desde os 1.400 e os 3.200 millóns de euros. Obviamente trátase de cálculos de brocha gorda que precisarán dun traballo estatístico sistemático para ofrecer un balance final máis afinado, aínda que xa sabemos que hai múltiples aspectos ecolóxicos e sociais de difícil ponderación, mesmo coas metodoloxías máis sofisticadas. Tardaremos anos en saber con certeza o tempo de recuperación de todas e cada unha das compoñentes do ecosistema, que os científicos estiman nunha década. Tanto ou máis difícil vai resultar nesa altura a recuperación de mercados perdidos durante anos de desabastecemento e ocupados por outros provedores. A construcción da complexa urdime que sostén a cadea productiva-comercial-consumidora é algo que levou décadas e que, no caso de descompoñerse, pode resultar moi difícil reconstruír.

Sexa como for, o que hoxe está claro é que resultarán ridículas as indemnizacións que terán que aboar os causantes do vertido aos que, en base á lexislación europea, só se lles poderán reclamar como máximo 155 millóns de euros procedentes do FIDAC (Fondo Internacional de Danos Debidos á Contaminación por Hidrocarburos) e outros 25 millóns procedentes da compañía de seguros do buque (London P&I). Se a UE aporta exclusivamente os 5 millóns de euros do Fondo de Solidariedade que comprometeu no cumio de Copenhague, podemos facernos unha idea do que resta para aproximarnos ás cifras de danos antes citadas. Non alcanzarían máis aló dun 5-10 por cento dos danos estimados. Pola súa parte, nin o Goberno Central nin a Xunta de Galiza tramitaron ata o momento ningunha modificación orzamentaria que permita cuantificar o compromiso financeiro que están dispostos a asumir.

Dito isto cómpre recoñecer tamén que para certos segmentos da nosa costa o Prestige non é máis que a puntilla dunha desfeita que viña levando a cabo con incomparábel eficacia a Política Pesqueira Comunitaria, que leva 16 anos excluíndo á flota galega dos caladoiros comunitarios a pesar de formar parte da UE. Para maior escarnio, que ronda o sadismo, neste mes de decembro, en plena catástrofe do Prestige, vén de aprobarse unha reforma desa PPC que segue mantendo a exclusión da flota galega, coa particularidade de ser aprobada tamén por España e sen que teña transcendido ningún tour de force da Xunta de Galiza para impedilo (unicamente que o Goberno Central prohibiu acudir como oínte a unha reunión aberta co Comisario de Pesca a un representante da Consellería de Pesca e, a pesar de que calquera cidadán podía libremente acreditarse para ela, a Xunta obedeceu).

Podería dicirse aquelo de que a PPC mata e o Prestige remata, ou viceversa. De xeito máis preciso podemos dicir que a PPC vén minguando o sector pesqueiro e o Prestige remata a pesca de baixura e o marisqueo. O efecto combinado de ambos os dous fenómenos pode ser definitivo para boa parte da Costa da Morte e moi negativo para o resto. Para o conxunto de Galiza, o que podemos dicir con certeza é que contribuirá a alimentar o proceso de diverxencia que xa vimos experimentando nos últimos lustros, agrandando un chisco máis a fenda que nos separa das rexións ricas de Europa ou do Estado Español. A menos que o acontecido significase tal aldrabada que tensionase ao conxunto das institucións do país nunha dirección completamente distinta á seguida ata agora.

Os intereses en xogo: Transporte marítimo, Thalaso-acracia e globalización

O choque social provocado tanto pola magnitude da marea negra en si mesma como pola sensación de desprotección e desgoberno está levando á inmensa maioría da cidadanía a reclamar responsabilidades, pero sobre todo a esixir a reparación dos danos e medidas que eviten que unha situación así volva repetirse. A evidencia de que non se trata dunha catástrofe natural nin tecnoloxicamente inevitábel sitúan o centro do problema no eido económico, político e institucional. Son moitas as persoas que, de xeito máis ou menos intuitivo, perciben o ocorrido como un cúmulo de despropósitos fatalmente encadeados, pero non falta quen vexa algo máis. Moitos pregúntanse cómo é posíbel que fose legal que un superpetroleiro obsoleto como o Prestige circulase fronte ás costas galegas nas condicións en que ía. Moitos alármanse ao descubrir que miles de buques semellantes a el pasan cada ano (ao redor de 6.000) tamén cargados de hidrocarburos ou outros productos tóxicos e perigosos. Outros pregúntanse cómo é posíbel que sexa rendíbel transportar desde unha punta do globo –Lituania- a outra –Singapur- un residuo petroleiro con tal cantidade de xofre que está prohibido queimalo. O certo é que tal tipo de tráfico é frecuente, é legal e é rendíbel.

Pois ben, todo iso é posíbel pola existencia dunha regulación internacional, europea e española que o permite, a cal á súa vez é o resultado de decisións políticas que obedecen a razóns económicas. Vexamos. O reino ideal de cada capitalista individual é unha economía desregulada, sen impostos nin cargas fiscais, sen lexislación laboral, sen responsabilidades sobre danos causados, etc. Certamente, na maioría das actividades normais ese laissez faire absoluto está corrido por longa sucesión de leis, regulamentos e acordos sociais que delimitan un campo de xogo relativamente civilizado. Sen embargo, o que máis se lle parece a ese paraíso neoliberal é o réxime do transporte marítimo (particularmente no sector de hidrocarburos), unha vez que conseguiron impoñer a tolerancia para as bandeiras de conveniencia, a “enxeñería societaria”, un sistema autorregulado de controis técnicos e certificacións  e os paraísos fiscais.

Ese marco absolutamente desregulado permítelle aos propietarios dos barcos eludir o pago de impostos, eludir a lexislación laboral tanto no relativo a salarios como a condicións de traballo e dereitos laborais da tripulación, eludir multitude de controis e inspeccións, eludir as responsabilidades económicas e penais por danos ecolóxicos ou económicos. Como única contrapartida desa liberdade, están obrigados a subscribir unha póliza de seguro que cubre ata un máximo de 25 millóns de euros por danos e constitúese un Fondo Internacional (FIDAC) que cubre ata un máximo de 155 millóns. Iso é todo. A partir de aí carta branca. Ese é o reino da “liberdade”, da rendibilidade e da impunidade. Unha autentica THALASO-ACRACIA. Por iso, cada vez son máis os buques que abandonan os pavillóns e o réxime “normal” e se pasan ao réxime “corsario”. A reducción de custos é fantástica e, ademais, competencia obriga.

As consecuencias diso son recorrentes catástrofes ecolóxicas. A enormidade do desastre do Prestige impide agochar por máis tempo as raíces estruturais do conflicto entre maximización do lucro e o respecto ao ambiente e ás moitas persoas precisan ese ambiente para vivir. Resulta cada vez máis obvia a necesidade de mudanzas nas regras de xogo que permitan superar ese conflicto. Aínda que, pasado o apuro momentáneo, intentarán de novo escamotear esa reforma, como fixeron despois do caso do Mar Egeo ou Erika, parece inevitábel que a partir desta catástrofe a Unión Europea se vexa na obriga de introducir unha modificación radical do sistema de responsabilidades e penalizacións dos danos ambientais, económicos e sociais provocados polas diferentes categorías de productos perigosos. Cabería esperar un movemento a prol dunha nova regulación do transporte de productos potencialmente perigosos (non só os hidrocarburos senón tamén a longa lista de productos químicos, radioactivos, etc) e unha regulación (¿eliminación?) dos paraísos fiscais (e bandeiras de conveniencia), que esvaen as responsabilidades e reducen custos. ¿Cal é o problema? ¿Cales son as resistencias? ¿Por que se tolera a situación descrita?.

Unha primeira clave para entender o caso do Prestige e as dificultades para poñerlle cabo a esa situación do tráfico marítimo témola na comprensión dos intereses en xogo e dos axentes sociais que están detrás do problema. O que a miúdo se chama catástrofe ecolóxica encerra en realidade un conflicto social entre un sector económico poderoso e un grupo social feble que depende do medio natural para producir e vivir. Neste caso, o que está en xogo son os intereses do poderoso capital petroleiro, perfectamente mesturado co navieiro e o asegurador, que se alimentan xustamente na especulación coas materias primas nos mercados de futuros, fronte aos intereses duns milleiros de mariñeiros e mariscadoras que malviven dun traballo semiartesanal no país de ningures. Eses son os dados dunha batalla certamente desigual, aínda que o aumento da conciencia ambiental no conxunto da sociedade pode proporcionar un certo equilibrio.

Pero o círculo de interesados en manter ese status quo é moito máis amplo do que a primeira vista podería parecer. É evidente que da necesaria reforma sinalada derivarase un encarecemento dos seguros, dos equipamentos de transporte (buques de mellor calidade, máis novos, máis seguros), dos controis, das revisións, das reparacións, dos impostos, etc. E todo iso ten que traducirse necesariamente nun aumento –importante-  dos custos de transporte, que non é outra cousa que obrigar ás empresas que se lucran deses negocios perigosos e opacos a descontar nas súas contas os custos que ata hoxe veñen soportando os sectores sociais afectados, tanto os damnificados directamente por ese tipo de catástrofes como polos contribuíntes que financian os gastos en indemnizacións ou outros paliativos asumidos polo erario público.

Agora ben, a ninguén se lle escapa que un encarecemento significativo dos fretamentos e dos transportes en xeral traería consecuencias de alcance para o comercio mundial e reduciría a exuberancia irracional dunha globalización mercantil que chegou a niveis de delirio. ¿Como é posible que sexa rendíbel transportar desde un extremo do globo –Lituania- ao outro -Singapur- 80.000 Tm de residuos –chapapote xofrado-, que se cruzarán polo camiño con outras semellantes?. O certo é que só tendo en conta as implicacións que o custo do transporte ten para o proceso de globalización pode entenderse a política de panos quentes, ¡ou de total connivencia!, que aplican boa parte dos gobernos de países da UE coa actual acracia navieira. ¿Que outra cousa significa que no Paquete Erika a Unión Europea, co apoio dilixente do goberno español e dos eurodeputados do PP, se puxesen cómodos prazos para suprimir os monocasco e non tocase o tope de 180 millóns de euros como responsabilidade pecuniaria máxima para os causantes deste tipo de delictos ecolóxicos? ¿Por que se poñen aos armadores e aseguradoras a salvo do principio tan elemental de “quen contamina paga” recollido no Tratado da UE? ¿Por que se toleran con tal complicidade as bandeiras de conveniencia e a opacidade extrema da enxeñería societaria que reina nestes negocios? ¿Por que aínda despois do caso do Prestige tres estados europeos como son Grande Bretaña, Holanda e Grecia se rebelan iradamente contra unhas tímidas medidas de precaución acordadas entre Francia e España?. A razón é clara: o transporte barato é unha condición básica para a viabilidade do modelo de globalización comercial neoliberal. Velaí a clave esencial.

O Estado neoliberal: a grandes males pequenos remedios 

Temos avanzado algunhas claves para entender como se crean as condicións para que ese tipo de accidentes podan acontecer. Quédanos avanzar as que poden axudar a entender o que acontece unha vez que o accidente ten lugar. O fío do desastre do Prestige lévanos agora a outra pata clave do modelo neoliberal: a súa concepción sobre o papel do Estado nunha sociedade moderna e avanzada.

Hai xa bastante tempo que se perdeu a inocencia sobre a inocuidade do progreso tecnolóxico-industrial. Foi á altura dos anos sesenta-setenta cando iso adquiriu unha traducción política e emerxeu unha nova tarefa para as sociedades e os Estados que as encarnan: a necesidade de afrontar os efectos indesexados ou perversos do progreso industrial, tanto no que afecta ao ambiente natural como aos propios seres humanos, quer en termos de saúde quer en termos de seguridade ou mesmo de sustentabilidade a longo prazo.

A potencia destructiva avanza a unha velocidade parella á capacidade transformadora da ciencia e tecnoloxía humanas e con elas avanza a envergadura e complexidade dos problemas que a sociedade e, polo tanto, o Estado ten que facer fronte. Pensemos non só na contaminación mariña senón tamén no risco nuclear, nas vacas tolas, na capa de ozono ou no cambio climático... Empeza a verse con claridade que o progreso ten límites e pode provocar danos a grande escala (a “sociedade do risco” de U. Beck) que reclaman tarefas novas, busca de mellores alternativas, antídotos, reparacións, etc. En definitiva, esténdese a consciencia de que os Estados teñen que prepararse para facer fronte a novos retos científicos e a novos riscos tecnolóxicos. Non se trata de poñer freos ao progreso senón xustamente todo o contrario, trátase de incentivar e obrigar a facer uso da mellor tecnoloxía disponíbel, en beneficio dos cidadáns. Máis aínda, boa parte das catástrofes naturais poden ser minimizadas cando son encaradas coa prevención que a ciencia permite e cos medios que unha sociedade avanzada pode poñer en xogo. Polo tanto, hoxe por hoxe, nin tan sequera as catástrofes naturais poden considerarse como unha fatalidade salvo nas sociedades que “deciden” permanecer pasivas e inermes.

O problema é que esas novas necesidades, típicas dunha sociedade industrialmente avanzada, implican unha mobilización de recursos que desborda as capacidades dos individuos, que só os Estados poden acometer cun mínimo de garantías de éxito. Aquelas traen consigo a necesidade de elaborar novas normas, cada vez máis complexas desde o punto de vista técnico, dotarse de medios de control e supervisión igualmente complexos e polo tanto custosos, investir en investigación para mellorar a seguridade e para encontrar remedios ou alternativas de menor risco, investir en medios técnicos e humanos para previr, intervir e reparar os danos provocados, etc. Parece inevitábel que o aumento do benestar e a protección dos individuos vaia acompañada dun maior e novo papel do Estado.

O dramático do asunto é que, ao mesmo tempo que aparecen esas novas necesidades, difúndese, paradoxicamente, unha vella ideoloxía económico-política que predica o Estado “mínimo”, a reducción do papel do Estado no eido económico, a confianza cega na iniciativa privada libre de todo compromiso. Pronto vai gozar de gran predicamento entre as elites económicas e, por ende, nos gobernos e nos creadores de opinión. Non só en Estados Unidos senón tamén en Europa e no Estado Español. Diriamos que mesmo adopta versións máis simple e extremadas canto máis periférico e atrasado é un país. De feito, no asunto que nos ocupa, despois do accidente do Exxon Valdez en Alaska, EEUU introduciu unha lexislación que xa quixeramos en Europa.

A eventualidade dun accidente nunca pode ser excluída. Cómpre recoñecer que a capacidade humana para reducir a cero os riscos é unha meta que nunca se alcanzará de todo. Agora ben, o problema está en se, por razóns puramente crematísticas, utilizamos tecnoloxías obsoletas que aumentan grandemente o risco. O problema está tamén en se, por algún tipo de doutrinarismo, se deixan de adoptar as medidas preventivas axeitadas ou se furtan os medios materiais e humanos para facer fronte ao risco cando este se fai realidade, de xeito que as consecuencias do mesmo son moito máis graves do “normal”. Eses son os termos nos que se sitúa a discusión sobre o papel do Estado neste caso. ¿Estivo ou non á altura do razoabelmente esperábel hoxe en día?. Despois do visto e lido é obvio que estivo moi lonxe diso. Máis ben ofreceu un recital de incompetencia, chapuzas e arrepiante carencia de medios que parece máis propio dun país terceiromundista que dun país europeo.

Non me refiro só ao feito de que as autoridades competentes fosen particularmente torpes e irresponsábeis, que agravasen a indefensión ao intentar ocultar a magnitude do problema ou rondasen o delirio patriótico ao poder “confirmar que se dirigía a Gibraltar”-Aznar dixit- nin tampouco ó feito de que, na súa falta de perspectiva e de sensibilidade, abandonasen as súas responsabilidades para correr cacerías ou humillasen aos afectados con sobres na faldriqueira. O problema ten un calado moito máis profundo na medida en que pon ao descuberto a orientación das políticas públicas en boga. A desastrosa xestión do accidente, que agravou enormemente as súas consecuencias, deriva dun problema de incompetencia, pero de forma máis profunda deriva da existencia dun Estado arcaico, que non soubo ou non quixo prepararse para afrontar os novos riscos que o propio progreso xera.

Efectivamente, con este caso “descubrimos” que a Administración está chea de burócratas pero carece de corpos técnicos especializados na dimensión necesaria para avaliar e adoptar decisións, con coñecementos fundados e apropiados á complexidade dos problemas (como non existía no caso das vacas tolas nin en outros semellantes). E iso é así porque se difundiu a ideoloxía de que a Administración debe contratar os seus estudios de asistencia técnica ás consultoras privadas, reducindo paso a paso a cualificación técnica especializada interna ás diferentes administracións. Loxicamente, iso tradúcese en que, cando se presenta un problema como o do Prestige, teñan que tomar as decisións persoas que ignoran o que é unha corrente mariña, co que a chapuza é inevitábel!. Tamén “descubrimos” que non existen medios técnicos para acometer as accións urxentes de salvamento do barco (o Estado non ten remolcadores e os que contrata a empresas privadas son ineficaces e ademais andan ao seu). Non existen nin buques nin infraestrutura para a recuperación e transvase do fuel (a pesar de ter unha refinería de REPSOL na Coruña, diariamente abastecida por buques como o Prestige, tampouco obrigan a esa empresa a contar con eses medios. “Descubrimos” que non existen medios técnicos para frear e absorver os vertidos; nin para a limpeza de areais e rochas. Por non existir non existen nin sequera sistemas de seguimento e información por satélite, nin medios de información submarina, etc. En definitiva, descubrimos que o Estado non investiu nin un pataco en prepararse para afrontar un accidente deste tipo, a pesar de ser o sétimo en tres décadas. Igual que non regulara nin investira nada no asunto das vacas tolas a pesar de todos os “avisos”.

O patético espectáculo dos bravos mariñeiros enfrontándose ao fuel en altamar con pequenas embarcacións, pas e redes de pesca ou improvisando “aparellos” para recoller o fuel, retrotráenos a un nivel tecnolóxico prehistórico. Igualmente descorazonador resulta ver que 15.000 Tm de fuel tiveron que ser retirados dos areais utilizando as mans xenerosas dos voluntarios, as pas e os caldeiros como único instrumental técnico (¡e para iso non sempre disponíbel!). ¿Que ten que ver todo iso co discurso dun país europeo na era da sociedade do coñecemento?. O certo é que non hai investimento en I+D nin en buques especializados nas tarefas mencionadas, nin en satélites nin en persoal científico-técnico. Sufrimos un Estado que aínda non se decatou de que as catástrofes ecolóxicas son unha das principais ameazas para as sociedades actuais (o paralelismo entre o caso do Prestige e o caso das vacas tolas é case perfecto).

Cómpre dicir que o nivel científico, tecnolóxico e profesional da Administración Española viviu nestes dous meses unha situación de bochorno como non se recorda en Europa. Nese sentido, o neoliberalismo español vén sumar os seus efectos ás tradicionais carencias do sector público español, de escasa dimensión, poucos recursos e baixo nivel técnico e tecnolóxico. A fachendosa política de déficit cero da dereita española devólvenos a un Estado realmente arcaico, decimonónico e, no caso de Galiza, literalmente terceiromundista. Certamente os neoliberais europeos, salvo Berlusconi, non parecen tan temerarios para empeñarse nunha carreira por laminar economicamente o Estado. Porque, entre outras cousas, saben que é máis barato previr que remendar.

¿Servirán as clamorosas carencias na dotación de capital público en forma de recursos e infraestrutura anticontaminación para que se comprenda que, antes do déficit cero, están as necesidades básicas da poboación, entre elas a prevención de catástrofes evitábeis?. Á vista das declaracións dos responsábeis gobernamentais (centrais e autonómicos) cabe dubidalo seriamente. Dá a impresión de que o seu é “administrar a caridade”, na mellor tradición da dereita, controlar aos afectados co manexo impúdico tanto das axudas públicas como, a poder ser, tamén das ofrecidas polos particulares. Para ese fin criaron raudos a “Fundación Arao”, dirixida exclusivamente por dirixentes institucionais do PP, sen ningunha presencia da sociedade civil, dos directamente afectados ou de institucións encabezadas por membros dos partidos da oposición. Mostrar ese afán tan sospeitosamente partisano na xestión das xenerosas doazóns dos particulares non pode máis que sementar dúbidas sobre as verdadeiras intencións e inducir ao retraemento aos potenciais doantes.

¿E o Estado? O Estado está só para as grandes causas: a orde pública, Ceuta, Melilla e Perejil. Por iso hai grandes partidas orzamentarias para I+D militar e para construcción de tres modernas fragatas F-100 para Armada. ¡Nada pode resultar máis patético que un Estado que aspira a ser unha potencia militar e é incapaz de ter un barco para remolcar un superpetroleiro ou apañar unha tonelada de fuel!. En fin, paradoxos que nos desbordan aos mortais, aos que non nos colle o Estado na cabeza (ou non temos toda a cabeza ocupada polo Estado!).

Unha última reflexión para rematar. A impresionante mobilización de voluntarios para acudir á limpeza dos areais e rochas da nosa costa responde en boa medida ao sentimento de solidariedade espertada pola sensación de extrema incompetencia e abandono por parte do Gobernos central e autonómico. Paradoxicamente, algúns ousados do pensamento único pretenden darlle a volta a realidade e presentar a magnífica marea humana da sociedade civil (mariñeiros, voluntarios...) como a corroboración das virtudes do eslogan social-liberal de “máis sociedade, menos Estado”. Pois ben, máis alá da torcida lectura da realidade e dos sentimentos, hai que recordarlles que, así como os voluntarios non poden ser máis que ilusionados “apagalumes” do dano causado,  en cambio o Estado é o que ten nas súas mans a busca de auténticas solucións. Só os Estados poden impoñer unha reforma das regras de xogo, só o Estado pode garantir o investimento en investigación na contía e dirección adecuada, só o Estado ten capacidade para dotarse de medios técnicos adecuados. A menos que para a próxima vez lles pidamos aos voluntarios que veñan cada un co seu remolcador e o seu barco succionador...

En fin, o caso Prestige mostra con cruel dramatismo as consecuencias dunha lóxica económica perversa que se nos vende como culminación da civilización, plasmada en toda a súa radicalidade no transporte marítimo e o negocio petroleiro. Dito iso, só cómpre agardar que a cidadanía das sociedades democráticas acabe esixindo medidas que realmente preserven o ben común fronte aos intereses egoístas e irresponsábeis de certas elites, por moi poderosas que estas sexan. Sería realmente descorazonador que o proxecto da Europa Unida quedase reducido e hipotecado a unha miserable plutocracia. Temos aí unha batalla ineludíbel pero que non será fácil. Unha batalla que é global pero tamén local. ¡Voluntarios, mans á obra!.

(artigo Publicado na Revista Tempos Novos, n. 68, 2003; recollido tamén no libro O Fracaso Neoliberal na Galiza, editado por A Nosa Terra en 2005).
.....
Unha traducción ao castelán na Universidade Complutense:
http://pendientedemigracion.ucm.es/info/ec/jec9/pdf/A07%20-%20Vence%20Daza,%20Xavier.pdf

Dereito a decidir para construír outra Europa

http://espazoeuropa.com/2013/11/14/xavier-vence-galiza-precisa-ter-unha-voz-propia-en-europa-que-represente-os-intereses-dos-galegos/

NGB, Naval, Eleccións europeas- Entrevista TVG

O burato negro madrileño, o centralismo abafante e a soberanía

"Madrid se sale". Este era o titular dun suplemento do diario ABC que hai uns anos adicaba ao despegue fulgurante de Madrid como capital, potencia demográfica, económica, financeira, tecnolóxica, loxística e cultural. Poderiamos atopar outros moitos de idéntico teor; informes e libros a centos.

O que non indagaba aquel apoloxético documento é de onde procedían os recursos que alimentaban aquel fulgor. Non explicaba como fixeron para conseguir ao longo de décadas unha completa centralización e concentración das sedes das grandes corporacións financeiras, industriais, eléctricas, construtoras, inmobiliarias, transportistas, distribuidoras, consultoras, etc na capital do estado; proceso este que foi pilotado polos sucesivos gobernos centrais e que permitía concentrar na capital unha altísima proporción do excedente económico (beneficios) xerado na actividade económica, produtiva e comercial, realizada ao largo e ancho da península (e tamén fóra dela). Tampouco explicaba que unha grande parte dese boom financiábase con inxente investimento público estatal -polo tanto financiado cos impostos de todos os non madrileños- ou tamén co uso impropio dos fondos de cohesión europeos para realizar as grandes infraestruturas internas da Comunidade de Madrid e, sobre todo, as grandes infraestruturas radiais (AVE, Autovías, T4-hub do tráfico aéreo, etc) que convertían Madrid na cabeza hipertrofiada dunha economía peninsular espacialmente xerarquizada.

Máis aínda, tampouco explicaba -e seguen sen explicarnos hoxendía- como unha grande parte dese desenvolvemento centrípeto se financiaba en base a débeda contraída a mancheas por todas esas entidades privadas e públicas. Débedas que co paso do tempo se fixeron enormes e que acaban configurando o verdadeiro burato negro das finanzas españolas, que pexan hoxe como unha lousa as contas públicas, a enorme débeda privada, tanto das finanzas como das grandes empresas. Un papel singular xogou Caja Madrid como entidade financiadora de todos os delirios de grandeza (e negocio) da elite madrileña nos anos de bonanza; porque se nalgún sitio unha caixa foi utilizada politicamente para soporte dos negocios da elite e as administracións ese é o caso da Caja Madrid, utilizada como un cortijo pola mesta trama de lobbies artellados por Aguirre-Aznar-Rato. Deste xeito os cidadáns de fóra de Madrid non só viñeron sendo vítimas dun drenaxe continuo de recursos -por canles públicos e privados- senón que se verán obrigados a contribuír nos vindeiros anos (cando menos unha década longa) para poder facer fronte aos préstamos solicitados para rescatar a todos eses sectores oligopolistas asentados na capital (Bankia, a outra banca tamén madrileña, os sectores oligopólicos citados: grandes promotoras e construtoras, eléctricas, industria militar, AENA, etc ).

Pola contra, a campaña lanzada pola dereita neocentralista pretende situar as culpas do actual desastre económico español nas comunidades autónomas. É un debate truculento que pretende cubrir dous obxectivos: por un lado, desprazar a responsabilidade da crise desde o sistema financeiro e o modelo neoliberal de economía especulativa cara o sector público –en particular o gasto social- e, por outro lado, desprazar as responsabilidades dos desaxustes nas contas públicas desde o goberno central cara as CCAA, aproveitando para demonizalas e con esa desculpa lanzar unha batería de medidas de recentralización radical das competencias, tanto das económicas coma do resto. 

Compre erguer todas as defensas contra ese neocentralismo madrileñista e provinciano e o primeiro paso ten que ser un esclarecemento dos dados e dos feitos máis relevantes. Vainos a vida niso, tanto a social e cultural como a económica.  Estamos obrigados a poñer os datos á luz do dia para situar os problemas no seu xusto lugar, que é, sen dúbida, Madrid: porque aí está o centro do capital financeiro español e dos grandes oligopolios enerxéticos e inmobiliarios responsables da desfeita económica e aí están tamén residenciados os problemas gordos das contas públicas españolas, as do goberno central e as da Comunidade e Concello de Madrid.

O agresivo discurso centralista ten unha importante misión político-ideolóxica que é dar satisfacción á vella caverna do centralismo provinciano español pero, sobre todo, ten outra misión máis prosaica que é a de dar cobertura ideolóxica a un espolio masivo de recursos do conxunto do estado que os poderes económicos asentados na capital precisan levar a cabo ao longo da vindeira década para cadrar as contas, encher o enorme burato creado nos últimos tempos e cebar a bomba da acumulación de capital e riqueza deses sectores oligárquicos.

Sen ir máis lonxe, a desculpa da candidatura olímpica serviulle a Gallardón para enterrar varios miles de millóns de euros de todos en Madrid; agora Botella tenta usar a mesma leria para xustificar unha mobilización de 4.100 millóns de euros (xa sabemos que se fan esas contas que finalmente acabarían sendo o dobre), que crearían 350.000 empregos en Madrid. Todos os españois han estar orgullosos de que a súa capital se converta en facho mundial, anque para tan alto orgullo patriótico haxa que entregar a culler e a faltriqueira!.  

A recentralización política é o medio para unha enorme drenaxe de recursos en beneficio das grandes corporacións financeiras, industriais e de servizos asentadas na capital. Trátase de poñer ao seu dispor os orzamentos públicos pero tamén un máis fácil acceso e control de todo o mercado español, eliminar barreiras para un proceso de concentración do capital por absorción de empresas periféricas ou destrución da súa competencia.

É ben significativa a composición do goberno de Rajoy e os seus altos cargos. Sete ministros naceron en Madrid ou levan tempo establecidos na capital. Máis escandaloso, se cabe, é o feito de que o 80% dos altos cargos dos ministerios son de Madrid. De feito, Esperanza Aguirre fachendea de que 90 altos cargos do goberno Rajoy proceden da equipa madrileña. Non fai falla ser moi mal pensado no porqué dese acaparamento de cargos: dada a importancia e envergadura da estratexia centralizadora non confían nos peóns periféricos. Os poderes económicos madrileños sitúan nos postos de responsabilidade gobernamental os seus peóns que son, ademais, maioritariamente pertencentes as familias da rancia elite económica madrileña. Elite económica que desde o franquismo viviu das concesións do estado e de espremer o orzamento público, conformando iso que os propios economistas oficiais denominaron "capitalismo castizo"; ese tipo de "empresarios cazadores de rendas e contratos públicos" seguiron reforzando as súas posicións ao redor dos sucesivos gobernos centrais e autonómicos, especialmente na éxida Aznar e Aguirre, idade de ouro das "portas xiratorias" e do "capitalismo de amiguetes". Pero tiveron as portas igualmente francas con Zapatero e Blanco. O poder tecido arredor das grandes construtoras (SEOPAN), das grandes empresas públicas privatizadas, das grandes contratistas de servizos públicos, das finanzas e dos medios de comunicación alcanzou unha envergadura tal que nos últimos 15 anos son os que marcan abertamente a axenda política na capital e no estado.

Máis aínda, a estratexia de asalto ao poder do estado e o control do orzamento en beneficio dese capitalismo castizo madrileño é a que explica en última instancia a corrupción de alto estanding que representan o caso Barcenas e a trama Gurtel –máis ben habería que dicir o “caso PP”-. Non se trata simplemente dunha rede de corruptelas para enriquecemento duns cantos aproveitados. É algo dun alcance que vai moito máis alá dunha corrupción de persoas. Trátase de montar un sistema, un complexo político-económico, que permita o reforzamento mutuo do poderío económico madrileño e a recentralización do poder político baixo a hexemonía da dereita.  O financiamento masivo do PP para chegar a convertelo na forza capaz de controlar o poder do estado e da capital é un “investimento” estratéxico desa elite económica. Usar o BOE e o orzamento para engordar ese capital de cazadores de rendas é a vía para manter unha hexemonía política da dereita conservadora e neocentralista, dominando os medios de comunicación da capital e despregando un apabullante poder na competencia electoral.

Se entendemos todo iso estaremos en mellores condicións para captar mellor o significado do lema oficial "Madrid, a suma de todos" e comprenderemos tamén porque os cataláns deciden irse de vez (a pesares de que unha parte da elite económica catalá tentou entrar no clube). Ao mesmo tempo empezaremos a percatarnos do alcance da traizón que para Galiza supón o submiso colaboracionismo de Núñez Feijóo e da actual cúpula do PP en Galiza que ocupa as nosas institucións autonómicas e supedita os intereses do país á estratexia do lobby madrileño. 

Imos facer un pequeno balance que nos permite identificar o alcance dos grandes buratos financeiros do Estado Español e a singular relevancia de Madrid nos mesmos para facérmonos cargo do alcance e consecuencias que para o noso país tería someterse á estratexia madrileña que se veiculiza a través do poder do estado.

O burato da débeda madrileña (e española)

1. Os primeiros datos que compre salientar son os relativos á débeda pública (Datos Banco de España, II trimestre 2012: 

http://www.bde.es/bde/es/secciones/prensa/Agenda/Deuda_de_las_Ad_2bc923960ac6931.html ):

a. A débeda Pública da Administración Central (617.731 Millóns de euros) representa o 76,7% da débeda pública total. Algo que parecen ignorar ou ocultar todos os que vocean contra as autonomías como responsábeis da débeda pública (estas son responsábeis de 150.578 millóns -18,7% do total- e os concellos de 36.306 millóns -4,6%)

b. A débeda das empresas públicas dependentes da Administración Central alcanza os 34.048 millóns de euros a mediados de 2012, o que representa o 59,2% da débeda do conxunto das empresas públicas.

c. A débeda da Comunidade de Madrid alcanza os 17.108 millóns de euros (9,1% do PIB), que representa o 11,4% do total da CCAA. As débedas das empresas públicas da C.de Madrid alcanzan os 1.648 Millóns de euros.

d. A débeda do Concello de Madrid alcanza a astronómica cifra de 6.479 Millóns de euros o que representa o 17,8% de todos os concellos españois.

Todo isto quere dicir que o 79,7% da débeda pública española corresponde ben a Administración Central ou ás Administracións madrileñas. Dato esencial que de xeito teimudo pretenden agachar os creadores do discurso de que todo o problema está provocado polas comunidades autónomas.

2. Unha grande parte do burato das contas públicas está "encofrado e asfaltado" nas múltiples e inmensas obras de infraestrutura executadas na provincia madrileña. Non é esaxerado afirmar que a Comunidade de Madrid é hoxe un territorio cuberto de cemento e chapapote. Vexamos.

2.1. A Comunidade de Madrid converteuse no centro das redes de estradas e camiños de ferro radiais que teñen a súa orixe na cidade de Madrid, facendo que este sexa o territorio mellor comunicado da Península e o quinto a nivel europeo. Isto é a base para unhas potentísimas infraestruturas loxísticas, que  constitúen un dos motores económicos da capital e convértena en líder indiscutíbel por facturación: concentra máis da metade do transporte de mercancías, co 75% das sedes das empresas de transporte e distribución españolas e internacionais.

O "Plan de Infraestructuras Logísticas", que desenvolverá nos próximos 12 anos, mediante modelos de colaboración público-privada, suporá un investimento superior aos 4.500 millóns de euros en urbanización, máis de 7.000 millóns de euros en edificación e o desenvolvemento de máis de 35.000 millóns de m2 de solo loxístico.

A expansión da alta velocidade está ampliando cada vez máis a área de influencia da provincia madrileña, porque o grande aforro de tempo potencia as relaciones coas cidades interconectadas, que pasan a formar parte do hinterland directo de Madrid. Dito doutra forma, a alta velocidade comprime as distancias territoriais e aumenta a xerarquía funcional de Madrid no sistema urbano español.

Nese sentido, non ten ningún rigor territorializar o investimento na rede do AVE como investimento realizado nas comunidades autónomas polas que pasa. O seu beneficio económico maior prodúcese alí onde se da a máis alta densidade de fluxos e de cruces, é dicir, en Madrid. A capital é a gran beneficiaria e fortalecida pola existencia dunha extensa rede radial que ten alí o seu centro neurálxico. De aí o espellismo das estatísticas que nos informan do "investimento público territorializado" en infraestruturas viarias e da alta velocidade. Desde logo, no caso do AVE non sería descabelado afirmar que a metade do investimento realizado é a beneficio da capital, non só porque todas as liñas empezan e terminan a alí senón polos efectos multiplicadores que a súa concentración e  interconexión xeran. Polo tanto, se o investimento total na rede AVE se calcula nuns 40.000 millóns de euros (máis 400 millóns anuais en mantemento) cabería atribuír que uns 20.000 millóns deberían ser colocados no debe de Madrid.

2.2. O "Plan de Carreteras (2007-2011)", supón un investimento de máis de 4.200 millóns de euros, actuando sobre un total de 334 quilómetros de vías (el 14% de toda a rede existente), coa construción de novas estradas, duplicacións de calzada, etc.

Con isto Madrid é a rexión metropolitana europea con máis quilómetros de autopistas e autovías por millón de habitantes (arredor de 140 km, fronte a 71 de París e 43 de Londres). Tamén destaca pola infrautilización de algunhas recentes infraestruturas, caso das autopistas radiais da Comunidade de Madrid, que son economicamente pouco rendíbeis para o sector privado, alcanzando un terzo do tráfico previsto cando se inauguraron.

2.3. O Plan de Infraestructuras Ferroviarias de Cercanías para Madrid, financiado polo Ministerio de Fomento ten previsto investir 5.000 millóns de euros durante o período 2009-2015. Este Plan suporá a execución de 115 km de novas liñas e a ampliación de capacidade mediante a cuadruplicación de vías noutros 66 quilómetros máis.

2.4. Entre 2003 e 2007 o cuantioso investimento do plan de ampliación do Metro (4.300 millóns de euros) permitiu a construción de case 90 quilómetros (un incremento de case o 40% da rede) e 79 novas estacións. Na actualidade Madrid conta cunha rede de 260 quilómetros e 227 estacións, que, si se suman as líñas de metro lixeiro, constitúen o terceiro sistema de metro do mundo, tan só por detrás de Nova York e Moscú.

2.5. AENA e a T-4. A débeda de AENA alcanza os 12.750 Millóns de euros, dos que unha grande parte  (5.527 millóns) derivan do deficitario Aeroporto de Barajas, en cuxa T4 se investiron 6.500 millóns na época de Aznar.  ADIF ten tamén unhas débedas de 9.572 millóns de euros. 

2.6.  As grandes/megalómanas operacións urbanísticas absorberon cantidades de recursos públicos. Por exemplo, o soterramento da M30 a carón do Manzanares supuxo a fabulosa cifra de 10.400 millóns de euros. Agora está en marcha outra de magnitude aínda superior: a Operación Chamartín-Prolongación Castellana, que está inicialmente presupostada en 11.100 millóns de euros (que acabarán sendo finalmente bastantes máis). A maior parte dos fondos corresponden ao Ministerio de Fomento, Adif e tamén á Comunidade de Madrid e Concello. Ese proxecto longamente negociado foi saudado pola patriótica prensa madrileña cos titulares máis entusiastas: "La prolongación de la Castellana a lo largo de casi 3 kilómetros  será el remate que convertirá el paseo de la Castellana en la gran «city», el Manhattan madrileño" (ABC). O que si é certo é que de acordo co proxecto a operación xerará 699 millóns de euros no PIB da cidade e 20.000 postos de traballo sostidos durante os 12 anos de execución do proxecto.

O empeño de Madrid por ser sede dos Xogos Olímpicos está precisamente pensada para xustificar unha nova enxurrada de investimentos públicos financiados polo Goberno Central que manteña ese desenvolvemento urbano insostíbel e absolutamente disparatado pero que move un fabuloso negocio para as grandes corporacións capitalinas. O anterior plan de Gallardón, co apoio entusiasta de Aznar e logo Lissavetzky, ten continuidade agora no de Botella e o madrileñísimo Ministro Wert. Os 4.100 millóns de gastos previstos, maioritariamente públicos, han servir para levar adiante todo tipo de infraestruturas (tres estacións de tren en Valdevebas –o emporio de Florentino-, dúas de metro, máis autovías, enlaces de novas cidades-urbanizacións, rúas, etc, etc) e extravagancias (canal de augas bravas, centro de tiro en Paracuellos, praia no Retiro...). Millóns de diñeiro público de todos os españois a maior gloria da capital entendida como epítome de "España" e a maior gloria sobre todo do capital madrileño que ten na construción e o inmobiliario o seu pulmón. De feito o corazón do poder económico madrileño xira arredor da poderosa SEOPAN, a patronal das grandes construtoras e na que destacan nomes tan coñecidos como Florentino, Koplowitz, Villar Mir, Del Rivero, Entrecanales, Martin, Arturo Fernández, Del Pino, etc.  

3. O burato da burbulla inmobiliaria: pola súa propia natureza é difícil facer unha estimación. A morosidade do sector promotor foi en aumento exponencial nos últimos anos, superando desde mediados de 2012 o 30% (uns 85.000 millóns de euros, que representan o 8,5% do PIB). Obviamente, o risco potencial supera moito esa porcentaxe (morosidade encuberta por renegociacións dos créditos, morosidade futura, etc). As estimación dos expertos e os dados que facilita o Banco de España permiten situar a orde de magnitude do problema: a altura de 2010 o saldo vivo de créditos aos promotores era de 325.000 millóns de euros e, en particular, máis de 100.000 millóns foran destinados á adquisición de solo.

Nese ano o Banco de España estimaba que o risco real do sector financeiro ligado aos activos inmobiliarios situábase ao redor dos 445.000 millóns de euros. Iso equivale aproximadamente ao 45% do PIB español.

Pois ben, a inmensa maior parte dese burato inmobiliario está nas contas das grandes promotoras madrileñas: Metrovacesa, Sacyr-Vallehermoso, Martinsa, Reyal Urbis, Quabit, etc. etc. De feito, a débeda neta nas contas das seis grandes empresas do sector (Acciona, ACS, FCC, Ferrovial, OHL e Sacyr) suma uns 44.600 millóns de euros (un 4,5% do PIB estatal).

4. O burato do rescate bancario e avais á banca:

Parte desa cifra xa foron endosadas por diferentes vías ás contas públicas. As axudas públicas á banca acumuladas até finais de 2011 supoñian ao redor de 141.000 millóns de euros, é dicir un 14% do PIB. Unha parte son as inxección directas de capital (11.300 millóns), outras son Participacións preferentes convertíbeis (9.294 Millóns), Esquemas de Protección de Activos (19.467 millóns), Adquisicións de activos danados (21.036 millóns) e avais de diferente tipo (79.890 millóns).

A maior parte foi financiada directamente polo Tesouro Público (41,6%) e o resto polo FROB (21%) e o Fondo de Garantía de Depósitos (18%).

Como sabemos, o primeiro Consello de Ministros de Rajoy, ao tempo que acordou os recortes e a suba de impostos, acordou tamén abrir unha liña de 100.000 Millóns de euros para axudas e avais á banca para 2012.

Sumándoas ás acumuladas até ese momento estariamos en 241.000 millóns de euros, o que equivale ao 24% do PIB español actual.

Paralelamente, o famoso e controvertido "rescate do sector bancario" recollido no Memorandum of Understanding asinado en xullo de 2012 e financiado con fondos europeos do MEDE e o EFSF destinados á recapitalización do sistema financeiro. A contía total de referencia estableceuse nuns 55.000 millóns de acordo coas estimacións feitas en setembro por Oliver Wyman, dos que ao final se aplicaron 40.000 millóns.

Só Bankia vai absorber uns 18.000 millóns de euros para o seu rescate. É practicamente a metade desta primeira rolda de rescate (39.000 millóns) financiada con fondos europeos. A estes cómpre engadir os 4.665 millón aportados en 2010 polo FROB. En total son 22.600 millóns para a entidade madrileña.

3. O burato da débeda militar:

Con todo o disimulo posíbel o Estado Español leva anos esforzándose por converterse nun membro do “selecto” grupo de países do mundo empeñados en ser “potencias militares”. Iso concrétase entre outras cousas nun crecente gasto militar. Segundo as definicións internacionais do SIPPRI en 2011 o gasto militar total alcanzaría uns 17.200 millóns de euros, ao redor do 1,7% do PIB. Dentro desa contía unha parte nada desprezábel son os 800 millóns de gasto anual na guerra de Afganistán.

Pero, a efectos do que aquí nos interesa, o feito é que unha grande parte dese gasto foi financiado mediante o recurso ao crédito e o endebedamento. A fins do 2011 o Ministerio de Defensa recoñeceu que tiña unha débeda acumulada que roldaba os 32.000 millóns de euros. É, sen dúbida, un burato importante que se suma no monto da débeda pública española. Por si só representa máis do 3% do PIB.

Efectivamente, o Ministerio admite non ter recursos suficientes para facer fronte ao pagamento de 26.692 millóns de euros comprometidos na adquisición dos 19 Programas Especiais de Armamentos (Peas) e, na medida en que consideran que haberán de renegociar coas empresas militares, a cifra final podería situarse na altura de 2015 nuns 36.876 millóns de euros.

A esa fabulosa cifra chégase desde a agresiva política de compras militares posta en marcha baixo o primeiro goberno Aznar. O actual Ministro de Defensa e daquela segundo dese ministerio, Pedro Morenés, foi o artífice en 1998 dunha complexa enxeñería financeira coa que se poñería en marcha o máis vasto programa de compras militares nunca visto, dirixido tanto a empresas españolas como americanas e europeas. Un sistema de compras apancadas que irían aumentando o monto da débeda acumulada até chegar na actualidade ás cifras indicadas.

Polo tanto, ese importante capítulo da débeda pública hai que situalo nas contas da empresas de armamento e nos intereses que nelas se funden de grandes grupos de investimento, lobbies empresariais e conservadores, entre os que existe unha mesta rede de complicidades na sombra da que o actual ministro de defensa é un preclaro representante.

Desde o punto de vista territorial a industria militar e as empresas tecnolóxicas e de servizos ligados á defensa están localizadas fundamentalmente na Comunidade de Madrid (CASA, CESA, Amper, Indra, Hisdesat, INTA, Thales, etc. etc), aínda que teñen tamén unha certa presencia en Andalucía, País Vasco ou Cataluña. Segundo o Ministerio de Defensa o 62% da facturación procede da C. Madrid, razón pola que podemos dicir que o groso da débeda militar acumulada está concentrada na capital do estado.

4. O burato da débeda eléctrica (déficit tarifario ou agasallo ás eléctricas)

Outro dos buratos que pexan a economía española é o chamado déficit tarifario eléctrico. O sector e a Comisión Nacional da Enerxía estimabano nuns 22.392 millóns de euros a fins de 2011 e alcanza na actualidade máis de 28.000 millóns. Esas cifras, seguramente algo interesadas, supoñen perto dun 3% do PIB español.

Esa cifra é o resultado da “graciosa” concesión do Ministro Rodrigo Rato/Montoro/deGuindos ás eléctricas que, ao tempo que “liberaliza” o sector en 2002, garántelles unha tarifa que evolucione acorde co custe marxinal máis alto do sector. Iso, controlado fraudulentamente por un sector oligopolizado daría lugar a unha tarifa disparatada que, a pesar dos aumentos importantes sufridos polos consumidores que soportan a tarifa máis alta da UE, nunca se atreverían a aplicar na súa integridade. A diferenza entre os aumentos reais e os que as compañías estiman dacordo con aquel compromiso gobernamental é o que da lugar ao famoso déficit tarifario, que o Goberno se compromete a compensar. Ese compromiso formal e legal do goberno é na práctica financeira como unha débeda coas eléctricas. O certo é que as empresas eléctricas xa viñeron facendo a súa contabilidade desde 2002 imputando esas tarifas, de xeito que as marxes resultantes (ficticias) xa foron anualmente repartidas en forma de beneficios e dividendos entre os seus accionistas. Temos, polo tanto, un agasallo virtual do goberno Aznar convertido en beneficios contantes e soantes dos propietarios das eléctricas –principalmente os bancos- pero que na práctica hoxe por hoxe é un burato nas contas desas compañías e un burato de débeda para o Estado –e, polo tanto, para todos os contribuíntes-. Contribuíntes que, por outra parte, xa están a pagar parte daquel agasallo en forma de subas da tarifa, que aumentou de xeito importante, en particular en 2010, e que volveu aumentar o goberno do PP.

Desde o punto de vista territorial, as principais industrias de produción e distribución da electricidade están localizadas en Madrid (nomeadamente Endesa e REE) pero o que máis vencella a todas elas coa capital son os accionistas, en particular os grandes bancos que teñen unha forte presenza no seu accionariado, que son na súa inmensa maioría capitalinos.

5. O burato da fraude fiscal:

Sen dúbida, un grande burato son as recorrentes cifras da fraude fiscal anual que os técnicos da Axencia Tributaria estiman nuns 90.000 millóns de euros anuais en impostos e uns 25.000 millóns en cotizacións á Seguridade Social. Iso supón unha magnitude que rolda o 12% do PIB, case duplicando o volume do déficit, mesmo nun ano tan negativo como 2011.

De facto, é o maior burato de fuga de recursos públicos, do que se benefician en pequenas cantidades un importante número de individuos (sobre todo entre as profesións liberais, pequenos establecementos, compradores “sen IVE”, etc) pero que ten como principais beneficiarios a unha pequena fracción de grandes defraudadores e evasores fiscais (promotoras, inmobiliarias, construtoras, sociedades de investimento, sociedades instrumentais, navieras, etc).

A estimación da evasión fiscal anual realizada por Gestha (Técnicos do Ministerio de Facenda) calcula que o 72% da evasión corresponde a Grandes fortunas, corporacións e grandes empresas; un 17% as PEMES; un 8,5% autónomos e un 2,5% outros fraudes non empresariais (arrendamentos, plusvalías, etc).

O 44% das empresas de maior tamaño (máis de 1000 empregados) están radicadas en Madrid (o 39% se tomamos as de máis de 500 empregados e o 24% se tomamos a clasificación da AEAT). Tendo en conta que as grandes fortunas están tamén concentradas na capital (55% do total do declarantes do Imposto de Patrimonio) pode concluírse que Madrid contribúe cunha cota excepcionalmente elevada na fraude fiscal española. Sen pretender determinar unha cifra moi precisa cabería deducir que perto da metade da evasión e da fraude fiscal española ten a súa orixe na comunidade de Madrid.

Como aboiar no burato da débeda madrileña?: o pragmatismo soberanista

Sumando todas estas cifras que vimos glosando grosso modo -obviamente quedan outras moitas sen incluír- alcanzamos unha magnitude que rolda os 270-290.000 millóns de euros. É a cantidade imputábel a Madrid por eses grandes conceptos de débeda e buraco fiscal (infraestruturas diversas, axudas á banca, empresas oligopólicas e evasión fiscal...). É unha contía que vai moito máis alá do 2,3% que representan a débeda oficial da Comunidade de Madrid e o Concello da capital. Dito doutra maneira, esas cifras veñen dicir que Madrid é responsábel de cando menos un terzo (34%) da débeda pública española. Esa débeda imputábel a Madrid representa máis do 27% do PIB español. Unha verdadeira hipoteca para o resto da economía española que o poder económico e o goberno central tentan impoñernos con todas as consecuencias.

Tendo que contribuír a cubrir esa contía é moi difícil que o resto dos territorios se desenvolvan. Iso si, se a imposición funciona e o resto do estado acabamos asumindo a cotaparte no financiamento da economía madrileña entón Madrid e a súa elite económica e política terán garantido un redespregue dos seus negocios oligopolísticos (eléctricas, banca, construtoras e inmobiliarias) e voltarán “acariñar as estrelas” dende o “palco do Real Madrid”. Ese é o xogo no que nos sitúa o centralismo.

Con esas claves podemos entender mellor o empuxe e empeño que os poderes capitalinos poñen no agresivo proxecto de recentralización política e económica. Esa tensión nunca desaparecera pero colleu azos renovados nos últimos anos e está a ser executado con absoluta devoción por parte do goberno central do PP, coa colaboración sumisa dos seus gobernos autónomos. Ese M.A.D.R.I.D. (Movemento Abafante De Recentralización Inducido pola Dereita) está en marcha. A cobertura ideolóxica é construída a conciencia e popularizada por unha abafante artillería mediática.

O nacionalismo galego non pode mirar cara outro lado nin entreterse en disquisicións máis ou menos colaterais ou quiméricas. Temos que enfrontar ese M.A.D.R.I.D. con absoluta clareza e pragmatismo. A submisión non é unha opción, o desvarío evasionista tampouco. Cando ese M.A.D.R.I.D. rompe todas as regras e pactos de xeito decidido e definitivo só cabe aceptar o reto e erguer a estratexia que con criterio pragmático mellor responda aos intereses colectivos do noso país. Agarrarse á bandeira furada dunha autonomía desacreditada e baleira de competencias reais non conduce a ningures. Agarrarse a un federalismo nominal que consagre a renuncia a instrumentos propios esenciais tampouco frea a ambición centralizadora. Aínda que a certos sectores do noso país lle resulte unha aposta arriscada o certo é que a única forma realista de frear o centralismo é erguer a bandeira da soberanía. Non podemos renunciar ao futuro, pagando peaxes insoportábeis e aceptando que nos aten os pes e mans que precisamos para poder axir e traballar. Sen sistema financeiro propio, sen políticas sectoriais propias, sen fiscalidade propia, sen reglas comerciais acaídas non teremos nin economía produtiva, nin emprego nin benestar.

Estamos en momentos de estrema gravidade -unha auténtica encrucillada- e non cabe outra que repensar con radicalidade e pragmatismo as opcións para o noso futuro colectivo. Non enfrontar hoxe con resolución o órdago centralista por medo ou cativeza conducirá o país a décadas de retroceso e declive. Para o nacionalismo sempre será preferíbel pecar de ousado que tirar a toalla antes de dar a batalla. Mesmo no pior dos casos, aínda que sairamos derrotados o país gañaría. Se damos a batalla o país sairá gañando. Por iso a daremos.

(Texto publicado como monográfico A Fondo de Sermos Galiza, n. 25, 12 xullo de 2013)